不到一個月，新能源汽車賽道出現兩筆超大規模的首輪融資。
11月18日，嵐圖汽車宣佈完成A輪融資，額度近50億元，額度已十分巨大。但是，額度更大的融資事件，發生在10月20日。
當天，廣汽集團釋出公告稱，子公司廣汽埃安完成A輪融資，53名戰略投資者入股，融資總額182。94億元，一舉成為當前新能源整車行業最大單筆私募融資。而且，投後估值達到1033億元，這也是迄今為止，未上市新能源車企的最高估值。
透過這兩筆融資，似乎又讓人看到了新能源汽車投融資的再一次火熱。但是，車百智庫綜合各方面的資料發現，新能源汽車行業投融資已經冷下來了，新能源車企融資變困難了。
但是，造車十分費錢，車企還需持續燒錢。此前，蔚來創始人李斌曾說，造車需要儲備的資金門檻是200億。到了2021年底，他改變了看法，認為沒有400億可能都幹不了。就連在去年3月宣佈造車的小米，也因為三季度營收和利潤的下滑，遭到了媒體的質疑。
嵐圖A輪50億元鉅額融資，也被認為燒不了多久。據瞭解，嵐圖50億融資中的40%，即20億，將用於研發。這些錢對於蔚小理來說，三個月就能燒光。蔚來汽車今年僅第三季度，研發投入就高達29。4億。
本文試圖講述三個問題：
1.近十年，新能源汽車投融資情況如何？
2.為何新能源車企普遍“缺錢”？
3.新能源車企該去哪裡“找錢”？
往事
我國新能源汽車的投融資，可追溯到2014年。當年，特斯拉的Model S在中國火熱起來。雖然Model S高達70多萬元的售價，讓很多消費者高呼太貴，但一些嗅覺敏感的業內人士卻發現了新能源汽車未來的商機。
就是在這一年，李斌創辦了蔚來汽車。面對造車的巨大投入，這位網際網路人毫不猶豫地藉助資本的力量，利用投融資市場快速融資。坊間傳聞，李斌僅用15分鐘的闡述，就在飯桌上說服劉強東投資蔚來。淡馬錫、百度資本、紅杉、厚朴、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構都參與了蔚來汽車的投資。
平安銀行生態事業部首席分析師簡良分析新能源汽車投融資市場時，也將2014年作為一個重要節點，他認為，從2014年開始，國內新能源汽車行業投融資案例保持高速增長。
2015年，新能源汽車賽道掀起風起雲湧般的投資熱潮，幾乎每隔幾天就發生一次投融資事件，遠遠超乎當時業內預計。據並不完全統計，在這一年，全國各地新建的新能源整車投資專案就多達30個，投資總金額超過1000億元，總規劃產能超過300萬輛。理想汽車就創辦於2015年這一年，小鵬汽車的A輪融資發生於2016年。
這一波投資熱潮在2017年達到頂峰，據企查查資料，2017年新能源汽車融資事件達185起，比此前的其他年份都高。而從2018年開始，新能源汽車投融資開始走下坡路。2019年新能源汽車投融資數量為55件，同比下降超30%。2020年新能源汽車賽道融資事件89起，依然沒有反彈。
最早一批新造車企業，如果一開始沒有拿夠融資，在2018年後的資本寒冬中就可能資金鍊斷裂，且很難緩過來，最終走向衰落，這包括博郡、拜騰、賽麟、遊俠等新能源汽車品牌。就連強大如蔚來汽車，其創始人李斌也坦言，撐到2020年初的時候，“差點掛掉”。
遇冷
2021年，新能源汽車賽道的投融資再次火熱，融資事件數量共計239起，超過2017年的185起。
在這一年，蔚來、小鵬、恆大、寶能完成了戰略融資。蔚來汽車融資總額超127億元，小鵬汽車融資總額超123億元，恆大超220億元，寶能超120億元。就連新能源汽車的供應鏈企業寧德時代，也在2021年融資超582億元。
不過，這種熱度持續時間不長。進入到2022年，新能源汽車賽道投融資再次遇冷，主要原因在於：
其一、新能源汽車賽道增長率開始放緩。
目前，部分投資者已將新能源汽車行業從高成長行業劃分為成熟行業。在2022年9月，國內新能源車零售滲透率達31。8%，已能看到天花板。而且，新能源汽車的增長率處於逐年放緩態勢，據瑞信的研報，2023年的增長率將從2022年的超90%放緩到40%。因此，投資機構不會再像此前那樣狂熱追捧。
作為確定性強的投資賽道，市場超過60％的VC/PE已對新能源汽車產業鏈進行了佈局。如今，投資者等待的是該賽道的爆發，然後順利撤出，而非像此前那樣一擁而上。
其二、投資者對新能源賽道出現了質疑。
2021年11月之後，新能源迎來一波調整，主要體現在估值降低。此前，新能源車汽車發展勢頭搶眼，在資本的推動下，出現了不少盲目投資情況。很多專案估值過高，甚至出現一二級倒掛問題。
典型如零跑汽車，在2022年9月29登陸港交所，發行價為48港元/股，首日跌幅便超過了35%，創下了當年上市新股首日跌幅之最。截至11月29日剛好三個月時間，其股價已跌至19。68港元/股，跌幅達到了59%。
零跑汽車的投資機構因此損失慘重。據中國經營報，零跑汽車Pre-A輪融資、A輪融資、B輪融資、C輪融資的每股對價成本，分別為4。54元、12。26元、20。66元、27。26元。截至11月29日，零跑汽車港股股價是19。68港元。可見，零跑汽車的B輪與C輪投資者已賬面浮虧。對於A輪投資者來說，投資零跑汽車，也未必是一個賺錢的投資。而基石投資者損失更大，以目前股價粗略計算，損失或在60%以上。
也是在今年，萬億市值的比亞迪被“股神”巴菲特以及全球知名私募股權基金貝萊德，多次減持套現，一度引發市場恐慌。而且，巴菲特賣出新能源代表比亞迪之後，轉身擁抱起舊能源——西方石油，更讓不少投資者心慌。
今年來，蔚小理等新勢力的表現也不是很好。新勢力銷量下滑，已被傳統車企的新能源汽車公司超越，且面臨年度KPI很難完成的困境。相較於傳統車企的新能源汽車公司，新勢力的競爭力並不強。此前的“蔚小理等新能源汽車全面取代燃油車”的這一估值邏輯也被打破。
具體來看，目前新能源汽車賽道的投融資，主要集中於原材料及零部件，而整車製造只能排在第二位，且從2021年至今，其佔比越來越低。
另據投中研究院釋出的《2022年三季度VC/PE市場報告》，IT及資訊化已取代此前火熱的新能源，成為最受投資人青睞的行業。
缺錢
新能源汽車行業投融資遇冷，車企十分缺錢。
目前，新勢力蔚小理均沒有實現盈利，未來的盈利時間也不確定。《財經十一人》根據蔚小理目前的成本和毛利率測算，要達到盈虧平衡，蔚小理的年銷量分別需提升到20。4萬輛、36萬輛、12。15萬輛。而今年前三季度，蔚小理的銷量分別為8。24萬輛、9。86萬輛、8。69萬輛，差距較大。
傳統車企的新能源汽車公司，也處於虧損境地。問界母公司賽力斯前三季度淨虧損26。75億元，較去年同期虧損擴大147%。極氪上半年淨虧損為7。59億元，而2021年已經虧損10。1億元。北汽藍谷前三季度歸母淨虧損35。00億元，2020年以來，已經累計虧損超過152億元。
新能源車企還面臨成本上漲困境。佔據新能源汽車較大成本的動力電池，因為上游原材料，如鎳、鈷、鋰、碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰等價格不斷上漲，也不斷漲價。
當前，新能源車企又面臨降價潮。此前特斯拉的降價，已經攪亂國內新能源汽車市場，媒體紛紛追問，其他車企是否跟進降價。即將在2022年末退坡的車補，也將影響新能源車企明年、乃至未來的銷量，拉遲盈利時間。
造車十分燒錢，在沒有實現造血能力之前，未來新能源車企還需源源不斷的資金投入，而這隻能依靠投融資市場不斷地注資。
而且，目前的新能源汽車行業已開始由電動化走向智慧化，在智慧化下半場的競爭，自動駕駛十分關鍵。該技術研發，燒錢更厲害，而這方面的投融資市場在今年也由熱轉冷了。
年初，自動駕駛行業投融資還是一片火熱，IT桔子資料顯示，今年前3個月國內自動駕駛行業月平均融資事件為10起。但在這之後開始滑坡，月平均融資事件為7起，甚至在9月、10月份每月僅有5起投融資事件。相較於2021年國內自動駕駛行業144起投融資事件、932億元的融資規模，今年截至11月，投融資事件僅92起，融資規模僅有240億元。
如今的投融資環境，也使這兩年剛開始的初創造車企業十分困難。早在今年6月，何小鵬與羅永浩都表示，目前進入造車領域，已經來不及了，資本對初創企業的興趣已經不大。即使小米造車，哪怕首期投資為100億元人民幣，未來10年投資額100億美元，也遭遇業內人士關於資金是否足夠的疑問。
找錢
未來，對於新能源車企來說，競爭將更激烈。除了蔚小理等造車新勢力，哪吒等更新的造車新勢力已經崛起，埃安等傳統車企傳統車企也進入新能源汽車賽道，而且還有一批初創企業，大家都在分食這個增速放緩的市場。
如何才能競爭中取勝？今年5月份，美團聯合創始人王慧文到理想汽車參加戰略會時，根據此前生鮮領域“百團大戰”的經驗指出，真正到激烈競爭階段，資金和資源總會遠遠不夠。
因此，無論初創新能源車企，還是成熟車企，為不被淘汰出局，就必須不斷找錢，確保能夠持續燒錢。
對於新能源車企來說，目前最為重要的投融資渠道是國資，譬如來自地方政府的產業引導基金。目前的新能源汽車賽道依然坡長雪厚，但缺乏“一投暴富”的機會，這不太適合賺快錢的部分投資機構，但十分適合地方政府這樣的長期主義投資者。
合肥政府投資蔚來，就為業內輸出了經典案例。
2019年，在資本寒冬下，蔚來汽車資金告急，股價暴跌，當年10月，股價最低達到了1。19美元，瀕臨1美元退市紅線。就在李斌感嘆“撐不過2020年”的時候，得到了合肥市政府的資金支援。2020年4月29日，李斌與合肥市政府就蔚來入駐合肥達成協議，獲得70億元投資。落戶儀式上，李斌出現了久違的笑容。後來他感嘆道，投資機構沒有人救他們，只有政府才會看得很長遠。
2020年下半年後，在新能源汽車風口下，蔚來的股價就開始飛漲，合肥市也因此次投資，在當地逐步發展出了一個世界級的智慧電動汽車產業叢集，達到了“雙贏”局面。
近期獲得融資的埃安與嵐圖，投資者也大多來自國資。據嵐圖的公告，此輪融資由國企混改基金領投。埃安雖未詳細披露53名投資者名單，但領投中的人保資本、南網能創、國調基金、深創投、中信金石、廣州產投集團等，無一例外，均有國資或地方政府背景。
目前，正是新能源車企尋求國資支援的好時機。
2022年，已被業內稱之為地方政府母基金元年，各地政府正積極引入創投機構，試圖透過產業引導基金招商引資，為地方匯入優質產業資源和社會資本，推動當地產業轉型升級。
比如，南寧產業高質量發展一期母基金首期總規模為100億元，擬投向新能源汽車及零配件等產業。武漢市政府產業引導基金規模高達500億，部分資金也將投入到新能源汽車這樣的高階製造行業。
而且，相較於以前，各地產業引導基金除了在規模和數量上不斷創新高，還在出資比例、返投比例、容錯糾錯機制方面呈現出新特點，部分產業基金不僅將返投比例放寬到了1：1，還放寬了返投認定標準。
作為企業，不管是初創造車企業，還是新勢力，抑或傳統車企的新能源汽車公司，為了獲得國資的融資，不能僅靠講故事、造概念；沉下心來造車，提供好的產品和服務，才是吸引國資的根本。
【全文參考】
［1］《近十年新能源汽車投融資資料報告》，企查查大資料研究院
［2］《啟示2022：中國新能源汽車產業投融資及兼併重組分析》，前瞻產業研究院
［3］《2022年三季度VC/PE市場報告》，投中研究院
［4］《明星賽道也難逃資本撤退：VC年初還給打錢，但年底已經不投了》，IT桔子
［5］《產業格局初步確定！新能源汽車投融資步入“冷靜期”》，中國能源報
［6］《2022跨界造車的“群聊”，誰進誰出？誰在暢聊誰在失聲？》，齊魯晚報
［7］《蔚來、威馬、理想起來了，博郡、拜騰、賽麟、遊俠死掉了……》，上觀新聞
［8］《零跑汽車衝刺港股上市 募資築牢研發製造能力“底盤”》，中國經營報-貝果財經
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