文\魏無羨
儘管吉利汽車已經坐牢了自主一哥的寶座，但隨著車市進入新常態吉利汽車面臨的問題也越來越多，甚至在銷量上迎來了拐點。
來自乘聯會的資料顯示，今年5月份吉利品牌在國內車市累計銷量為85783輛，同比下滑18。9%，下滑幅度之大引人關注。因為同為自主三強的長安汽車同期月銷量為88131輛，同比增幅達23。5%，而長城汽車雖然5月銷量僅為60623輛，但也實現了同比4。3%的增長，吉利汽車5月銷量表現不增反降，顯然有些說不過去。
銷量下滑，年度目標完成堪憂
在今年2月吉利汽車高調公佈年銷153萬輛的目標時，業內人士雖有吃驚但也並不意外，畢竟在2020年吉利汽車依然取得了132萬輛的佳績。不過隨著中考結束，吉利汽車能否完成全年目標卻變得充滿不確定性。
一個明顯的例子便是今年1-5月吉利汽車僅取得了53萬輛的成績，年銷目標完成度僅為35%，距離其153萬的年銷目標仍有100萬的差距。而且更讓人擔憂的是，今年5月，在車企普遍迎來銷量反彈之際，吉利汽車銷量卻大幅下滑，這也是繼4月銷量下滑後，吉利汽車連續第二個月銷量下滑，其趨勢更引人關注。
產品優勢不再，吉利壓力山大
本質上講，車企銷量的下滑和大環境有著密切關係，比如眼下中國車市已經進入存量競爭的新常態，再比如各大車企普遍面臨的“缺芯”問題，但就整體而言，優秀的車企依然能夠在存量中挖的增量，從而實現銷量增長。
在筆者看來，吉利汽車銷量下滑的主要原因，還是產品競爭力下滑帶來的銷量走衰共振。就拿拳頭車型來說，吉利帝豪在4月銷量下滑了20。2%後，5月僅月銷15460輛，同比再度大跌33。9%。
帝豪銷量下滑既有產品老舊、等待換代的因素，也有長安逸動PLUS、榮威i5等後起之秀的擠壓，總之在對手紛紛升級的情況下，依然採用老技術的帝豪雖然仍能保持自主第一家轎的名頭，但是其風頭早已大不如前。即使換用BMA平臺，也是經過調整之後的產物，核心動力仍是1。5L發動機，幾無進步。
此外，SUV當家花旦吉利博越在5月份也僅取得了15202臺的成績，同比下滑17。8%。事實上，相對於哈弗第三代H6以及長安CS75PLUS，
依然使用1.5T三缸機或者1.8T+7DCT的博越Pro早就不夠看了
，其銷量下滑也並不意外。至於呼之欲出的星越L，其基於吉利更高階的CMA架構而來，或許可以補充博越Pro在產品力上的不足。
至於MPV嘉際，除了在投訴排行榜上常看到他外，月均千臺的銷量在MPV市場早已不值一提。
東邊不亮西邊亮，高階化成雙刃劍？
拉開距離觀察，儘管吉利品牌銷量頹勢明顯，但事實上吉利汽車也正在經歷東邊不亮西邊亮的“喜憂參半”。其中一個明顯的例子便是領克的芝麻開花節節高。
一個十分有意思的現象就是，今年5月份領克品牌取得了月銷18059輛的佳績，同比增幅了39%，成為名副其實的自主高階品牌。領克的銷量增長和吉利品牌的銷量下滑形成了鮮明的對比，不過其能否持續增長仍有待觀察。
而另一方面，眼下吉利品牌在推出更具價值感的基於CMA以及BMA架構打造的新品時，也對產品進行了提價，這或許是其銷量難以達到預期的一個重要原因。不論是11。37-15。27萬的星瑞還是12。78-18。78萬的星越，其價格區間已經直插合資車的腹地，這在提升吉利品牌形象的同時也必然會造成消費者的用腳投票，畢竟在中國汽車市場，車不只是代步工具，更是面子的象徵。
值得警惕的是，隨著吉利汽車邁入科技4。0時代，其產品售價顯然正逐漸向上走，與之對應的則是銷量的下滑，在謀求更高利潤的同時，能否兼顧銷量和價效比，正成為擺在吉利面前的新課題，這也是高階化所帶來的雙刃性。畢竟，手握15萬買，還會買吉利的消費者恐怕並不多。
寫在最後：
眼下吉利汽車的銷量下滑顯然十分值得警惕，畢竟作為自主三強，吉利是唯一銷量下跌的品牌，在經歷了前期一系列大刀闊斧的改革之後，吉利也正進入銷量增長的“瓶頸區”，對手也正迎頭趕上，此次銷量下滑便給吉利提了個醒，其未來是突破還是原地踏步，市場將給出答案。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者魏無羨，轉載需註明出處）
