法拉利上一款搭載V6發動機的量產跑車，還是在上世紀60年代。
是法拉利造不出V6發動機嗎？我想這是首先排除的可能性。先不說現在F1賽車使用的就是V6發動機，法拉利一直都有研發生產V6發動機的經驗，但只是為供應給其他品牌，例如藍旗亞、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等。
所以，應該說法拉利不願意使用V6發動機。其中一個說法是驕傲的恩佐·法拉利認為V6發動機不夠牌面，為了銷量而破壞法拉利高貴的形象？決不可能！
恩佐老先生過世後法拉利不敢違背祖訓，只要掛著躍馬的標誌，怎麼著也是V8起步，靈魂都在V12旗艦跑車上。
但今天，V6的法拉利，它來了！
影片載入中。。。
向60年前致敬的名字
兩年前就已聽聞法拉利在研發Dino的繼承者——一款搭載V6發動機的跑車，雖然最後沒有以“Dino”命名，但從296 GTB的名字中還是能看出向一系列採用V6發動機的前輩致敬的意味。
法拉利的車型命名方式一向比較直白，就以公路跑車來說，1967年推出的Dino 206 GT搭載2。0升V6發動機，兩年後推出的246 GT搭載效能更強的2。4升V6發動機，不難看出“排量+缸數”的命名規律。
Ferrari Dino 206 GT（1967）
顧名思義，296 GTB搭載的是2。9升V6渦輪增壓發動機，但這副發動機的實際排量是2992ml，一般應算是3。0升。而“GTB”是“Gran Turismo Berlinetta（四輪雙門硬頂跑車）”的縮寫。
法拉利的歷史中，V6發動機在賽車上的應用更多一些，1957年的Dino 156 F2單座賽車是第一款搭載V6發動機（前置）的法拉利車型；1958年研發出196 S、296 S以及為法拉利贏得第一個F1車手冠軍的246 F1賽車；1961年246 SP是第一款採用後中置V6發動機佈局的法拉利車型；1961年156 F1賽車為法拉利贏得第一個F1車隊總冠軍，並也是採用120°氣缸夾角；1981年的126 CK上法拉利首次將渦輪增壓器佈置在氣缸中間；1982年的126 C2是第一輛贏得F1車隊總冠軍的渦輪賽車，並在第二年連莊。
Ferrari 156 F2（1957）
Ferrari 246 SP（1961）
Ferrari 126 CK（1981）
可能有人會想到，這和瑪莎拉蒂MC20的3。0升V6海神（Nettuno）發動機有什麼關係？畢竟法拉利和瑪莎拉蒂的關係如此微妙。
這是兩副各自獨立研發的發動機，特別是瑪莎拉蒂明確表示要擺脫對法拉利的依賴，走上自力更生的道路。
3。0升、V6都是巧合而已，也從另一個方面說明，小排量V6發動機將會成為超跑（至少是入門級別）的主流配置。
電驅技術加入後，不再需要靠大排量+渦輪這種老舊的方式，一樣可以比較輕鬆地實現強悍的動力，發動機自然可以downsize直到完全被取代。
定位入門，效能不入門
雖然定位入門，但效能一點也不入門，法拉利說為行業設立了一個新標杆。
296 GTB的最大輸出高達818hp/740Nm，百公里加速只要2。9秒，和搭載3。9T V8發動機的法拉利F8相當；加速到200km/h也只要7。3秒——甚至比F8還快了半秒，只是極速（330km/h vs 340km/h）低一些。
這副V6發動機的一大特點是夾角達到120°（MC20的為90°），兩排氣缸之間有足夠的空間容納兩個渦輪增壓器。這是法拉利第一款如此設計的量產跑車用發動機，只要能解決散熱的問題，優點是顯而易見的：最佳化渦輪響應、減少重量（離發動機本體更近）和降低重心。
強悍的效能當然少不了電機的幫助，SF90 Stradale才是296 GTB的大哥，兩者都採用插電式混合動力。
具體來說，V6後中置發動機可以輸出654hp最大功率，當中有賴IHI提供的轉速可達180000rpm的渦輪增壓器，並匹配8速雙離合變速箱；位於後軸的驅動電機單獨提供122kW（164hp）的輸出，7。45kWh的電池支援最多25km的純電續航，不要在意細節。
選裝Assetto Fiorano輕量化配件包後——車內應用更多碳纖維材料，後車窗由聚碳酸酯材質（可以理解成塑膠）製成，輪胎為米其林Sport Cup 2 R——296 GTB的乾重僅1470kg，比F8稍微重了35kg，但這額外的重量完全被電機的效能彌補了。
造型設計上，法拉利表示296 GTB效仿了1963年的250 LM賽車，即“簡潔的設計和功能性的完美結合”。
可以看到296 GTB的線條和車身構型確實非常簡潔，同時符合空氣動力學，主動式尾翼取材於LaFerrari。
Ferrari 250 LM（1963）
車廂內，高度數字化的內飾設計則與SF90比較相似，但副駕前方標配了一塊顯示屏。
V6是一種妥協還是進步？
除了瑪莎拉蒂MC20之外，296 GTB的對手還有邁凱倫的新作Artura，同樣使用3。0T V6發動機+電機，雖然綜合輸出（671hp/720Nm）不如法拉利，但百公里加速只慢了0。1秒，可能是輕了75kg的車重為Artura贏得了一些優勢。
至於更瘋狂的特斯拉Model S Plaid，你又怎麼看？
對超跑廠商來說，電機+發動機downsize這不只是為了節能減排。採用混合動力後，一些旗艦車型動輒就是過千匹的輸出，單靠內燃機和比利時大渦輪是難以企及的，看起來是最好的雙贏的過渡方案，不過氣勢磅礴的大排量發動機只能成為回憶了。
對一些法拉利的死忠粉來說，296 GTB搭載V6發動機無疑是一種“降格”的行為。但我相信他們心裡也清楚，這不是傲氣和倔強能解決的問題，不跟著世界改變，結果就是被世界淘汰。
