速度與激情裡，布萊恩當離開冒險生活一心當奶爸時，陪伴他的座駕既不是一臺日產GT-R，也不是三菱EVO，而是一輛克萊斯勒大捷龍。
對於此時迴歸家庭的故事線來說，一輛後排裝得了兒童安全座椅，安安穩穩的MPV或許確實也是最應景的選擇，畢竟MPV高大寬闊的車身，視覺上看起來也更加的有安全感。
但放到現實中來，MPV車型的安全性相比其他車型真的會有所不同嗎？很多人都有這個疑問。而且，現在更多的人認為，MPV受限於先天結構問題，最終安全性相比SUV和轎車還會更差。
這也不是空穴來風，我們舉例說明，比如豐田埃爾法，作為不加價國內也要賣到近百萬的最豪華MPV車型，豐田埃爾法在此前本土J-NCAP碰撞測試中的表現，與之國內MPV市場的神車之稱就比較不符。
在如今國內已不算太嚴苛的100%正碰和40%偏碰，這種基本屬於送分專案的測試中，豐田埃爾法都出現了車頭潰縮嚴重，擠壓前排駕駛員生存空間的問題。
以至於有人戲稱：“對於埃爾法車主來說，吸能區域不僅包括前機艙，可能也包括了前排駕駛員”。但是，顯然豐田在開發埃爾法的時候是肯定不會把前排乘員艙劃入到潰縮吸能區的。
那造成埃爾法碰撞成績撲街的原因又是什麼？從MPV和SUV以及轎車不同的車身結構上，我們或許可以先替埃爾法強行解釋一波。
首先，MPV相比SUV和轎車在車身結構設計上的確沒有更好的優勢。
和SUV、轎車不同，既不需要透過性也不需要強調操控性的MPV只對空間和乘坐舒適性有需求。而MPV看似很大，實際上車身長度和同級別的轎車差不多，比如擁有三排七座的埃爾法和亞洲龍的車身長度是一樣，均是4975mm。
在同樣的車身長度下，如何挖掘更大的空間，就需要在前部把MPV的A柱及駕駛艙前移，同時前輪設計更靠前後輪更靠後，以此獲得更長的軸距，就像埃爾法和亞洲龍車長相同，軸距卻相差了足足130mm，但這樣做的好處就是方便安置MPV的第二排VIP座椅以及保證第三排乘坐空間。
只不過MPV這種設計的弊端就在於，由於是短車頭短車尾對於碰撞安全來說至關重要的潰縮吸能區就被壓縮了。
我們知道對於車身碰撞安全來說一般以分為兩個區域，車頭車尾的潰縮吸能區和中心的乘員安全區。乘員區理論上是不能撼動的，這需要潰縮區作為“肉盾”來化解碰撞時產生的衝擊力。
潰縮吸能就是指發生碰撞時用產生的動能變形來吸收碰撞帶來的動能，儘量使較小的能量傳遞到乘員區，也為突然減速提供一定的緩衝，降低對乘員的傷害。
比如正面碰撞中，如果潰縮區足夠的話，那碰撞能量就會在傳遞至乘員艙時大大減小，乘員艙只需承接更小的衝擊力，可以大大降低使身處其中的乘員受傷害的機率。
但如果潰縮區不夠的話那就危險了，就像敵人擊穿了你的外圍防線依舊攻勢不斷一樣，巨大的碰撞衝擊力在潰縮區短暫停留後沒得到有效減弱直擊乘員艙，A柱、門檻梁等部分直面衝擊，如果扛得住還好，扛不住那後面就是駕駛員了。
MPV不只是潰縮區設計相比一般轎車和SUV更吃虧，MPV更寬、更高以及略大的車身質量在碰撞安全上也不佔優勢。
更寬的車身在100%正面碰撞中雖然略有優勢，但在諸如25%小角度偏碰中，反而會造成傳統主要吸能路徑縱梁與壁障重疊率更小的問題，造成前縱梁不能很好的產生潰縮吸能效果。
再加上MPV相比一般轎車和SUV更大的車身質量在碰撞時也會產生更大的動能，從而導致乘員艙A柱承接更大的衝擊力。
另外通常MPV三角窗設計還會使A柱上端截面增大，但下端截面考慮到乘員進出性反而更窄，形成A柱上寬下窄的現象，抗彎效能減弱，也不利於碰撞安全性。國內暢銷的別克GL8就此前在中保研25%偏置碰撞表現同樣拉垮，乘員艙在碰撞中明顯被侵入。
至於MPV高大的車身，雖然可以營造出更大的車內空間，但側面碰撞中重心更高就不利於安全性，而且更大的車內空間會造成白車身主體截面很大，車身抗扭轉剛性反而較低，通俗的說就是更易變形，顯然也不利於安全性。
那麼說到這MPV難道就是不安全的代名詞嗎？當然不是。
雖然MPV相比SUV和轎車在車身結構設計上沒有更好的優勢，但並不代表MPV不可以做到更安全。
比如，既然MPV前部潰縮區較短，那就利用在潰縮區加“料”來實現更好的吸能作用，或者在乘員艙加“料”，用更高強度的材料來保證結構安全。
目前中保研唯一在25%小角度碰撞中獲得“G”最佳評級的榮威iMAX8，就是在前左右縱梁上方再加一根從A柱延伸來的環抱式上邊梁，讓前艙形成一個籠式框架結構。
這樣做的好處就是一是可以承接更大的潰縮吸能作用，二是可以引導車身透過斜向運動轉移碰撞能量，這和馬寶國老師面對不講武德的年輕人使用“化勁”也是差不多的意思。
紅色箭頭為榮威iMAX8在前縱梁上採用的延伸至A柱的上邊梁設計
除了最佳化參與吸能的前縱梁，透過加強A柱以及車身門檻梁也一樣可以保證乘員艙不被侵入。另外，透過結構設計在正面碰撞時主動脫離車輪，也是保證乘員艙安全的舉措。
榮威iMAX8就在車身前輪拱後部設計了一個三角形車輪滑出機構，正面碰撞發生時可以起到“丟輪保名”的作用，這也是沃爾沃在碰撞安全上的慣用的招式。
而在側面碰撞時，更高強度，設計更合理的B柱以及地板、車頂橫樑結構同樣可以確保側面碰撞時的乘員安全性。不過車輛被動安全是一個系統性設計，比如同樣良好的乘員約束系統也是保障安全的法寶，我們就不以點概面了。
但總之總結下來就是，雖然MPV在車身結構上確實有侷限性，但是，也並非不能夠做到和SUV以及轎車相同的碰撞安全性，這其中起到決定作用不在於MPV本身。
比如雖然目前國內中保研測試中的三臺“國產”MPV，別克GL8和宋MAX一個車內乘員安全性得分為P較差，另一個得分為M一般，成績都拿不出手，但榮威iMAX8卻拿到了G優秀的評級。但我想這肯定不是因為別克GL8做不好，只是別克GL8賣的太好，缺乏對手也就沒有了做得更好的動力。
同樣的，在北美IIHS測試中，即將進入國內的豐田塞納雖然在此前主副駕小角度碰撞中，拿到過A良好以及M一般的評級，但最新的測試成績也獲得了G全優的評價。
既然豐田塞納能在碰撞測試幾乎最嚴苛的IIHS拿到全優成績，那麼定位更高的豐田埃爾法也不會因為技術原因無法做到更好的被動安全性，這歸根結底還是在於廠家選擇。
所以MPV並不是不安全，只是某些MPV沒有做到更好的被動安全性而已。
當然，最最後安全也要分開講。
其實根據IIHS資料顯示，每百萬輛車中MPV車型相比轎車和SUV以及皮卡死亡率是最低的，每百萬輛註冊車型中死亡率僅為22人次，如果從駕駛心理上來講，或許是都開MPV了，那速度與激情就留給別人吧，這麼說開MPV反而還是最安全的。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
