芯智駕──集萃產學研企名家觀點，全面剖析AI晶片、第三代半導體等在汽車“大變形”時代的機會與挑戰！
集微網訊息，伴隨新能源汽車產銷兩旺，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等上游動力電池企業紛紛加大供給量。據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料，1-6月，我國動力電池累計銷量達58。2GWh，同比累計增長173。6%；而產量更高，上半年我國動力電池累計產量達74。7GWh，同比累計增長217。5%。
分析資料可知，上半年我國動力電池產量比銷量多出16。5GWh，產銷行情看似供大於求，實際上市面上卻出現了動力電池供不應求的短缺局面，已有部分車型因動力電池供應不足而減產的情況，部分造車新勢力高管甚至被傳出蹲守電池工廠。
高階產能不足致電池供應緊張
筆者近日盤點發現，動力電池的產量高於銷量以及裝車量。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料，今年上半年，中國汽車動力電池產業創新聯盟統計資料顯示，1-6月，我國動力電池產量累計為74。7GWh，同比增長217。5%；累計銷量為58。2GWh，同比增長173。6%；裝車量累計為52。5GWh，同比增長200。3%。
資料來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟，集微網製圖
從我國動力電池產、銷、裝車量資料分析，我國的動力電池理應為富餘，明顯與市面上出現動力電池短缺情況矛盾，為何出現如此大的供需反差？
一位分析師向筆者透露：“產業結構性問題是造成動力電池供需失衡的重要原因，導致高階動力電池長期供應不足，而低端動力電池供應卻處於過剩的狀態。”此前，乘聯會秘書長崔東樹也曾指出國記憶體在動力電池高階產能不足與低端產能過剩的矛盾現狀。
“目前我們所看到的統計資料也未必是真實產量資料。”另一位行業人士指出，“目前的動力電池產量，多是根據企業的規劃產能所作的統計，不能真實反映出實際產量，實際產量不足，也會加劇供需緊張；真實資料有待各企業公佈年中財報才能獲悉。”
續航里程焦慮一直是新能源汽車發展的一大攔路虎，而解決這一問題的關鍵在於提升動力電池的能量密度；但部分車企為解決電池供應問題，部分車型選擇了低端動力電池產品。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料，2021年6月，我國純電動乘用車系統能量密度在160Wh/kg及以上車型產量佔比僅為35。8%；而140Wh/kg及以下的能量密度車型產量佔比份額仍高達34。8%，其中，低於國家最低補貼標準125Wh/kg的車型產量佔比仍高達17。7%。
上述行業人士指出，低能量密度的動力電池多出售給低端車型，如某些專用車；日前某車企大批次召回汽車，也是因為採用的是低端動力電池所致。
事實上，動力電池緊缺並非近期所獨有，從2019年至今一直都有車企因沒有獲得足夠動力電池導致汽車減產的情況。如2019年4月，奧迪e-tron就因LG無法提供足量動力電池而將產量由5。5萬輛下調至4。5萬輛；2020年2月，奧迪e-tron再因電池供應不足而停產。
國內部分，比亞迪漢自從推出以來，受到了市場熱捧，訂單如雪片般飛來；但眾多車主卻吐槽從下訂單到提車需要長達數月，有車主說其年初下訂單，至今年5月份都未能如願提車。甚至有部分車主因遲遲等不到汽車交付而取消訂單。究其背後原因，正是比亞迪新一代刀片電池產能不足所致。
而全球動力電池龍頭企業寧德時代董事長曾毓群近日在股東大會上也表達了其幸福的煩惱：被客戶催貨已經快受不了了。
根據東興證券分析，近年來，雖然動力電池的單價持續下降，但對整車來說，動力電池成本佔比仍比較高，這一比例大約為40%-50%。一位業內人士認為，汽車晶片短缺，主要是產能被佔用影響所致，未來可以透過提升產能來解決；但對動力電池的供應安全，他表示更為擔憂，產能的擴張速度跟不上汽車的需求增速。
持相同觀點的還有特斯拉CEO馬斯克，他認為動力電池已經成為電動汽車普及的障礙，且預測未來動力電池供應短缺會持續擴大。特斯拉為確保未來能有足夠的電池用於生產汽車，今年6月25日，與寧德時代簽訂了一份長達4年的電池供應合同。
原材料短缺將加劇動力電池供需缺口
高階動力電池產能不足，常規的做法就是擴大產能，如寧德時代，已規劃的8個獨資生產基地總規劃產能為500GWH，另有與主機廠的合資產能為95GWH；國軒高科也計劃到2023年將產能擴大到80GWH，到2025年增加至100GWH；蔚來汽車合肥工廠也規劃有100GWH動力電池產能；從長城汽車分離出來的蜂巢則計劃在2025年形成215GWH的產能。
此外，中航鋰電、孚能科技、LG新能源、億緯鋰電等動力電池廠商還在國內合計規劃有超過230GWH的擴產產能。
不過，行業對動力電池企業擴產計劃的落地能力持謹慎態度，某業內人士指出，一是從擴產到投產，建設週期非常長，遠水解不了近渴；二是真正實施建設的產能要低於規劃產能，產能轉化為產量還會進一步降低。以寧德時代為例，據其公開資料，2019年寧德時代動力電池總產能為53GWH，2020年提升到了69。1GWH，產能增量為16GWH；而在產量方面，2019年為47。26GWH，2020年為51。71GWH，產量增量僅為4。45GWH，遠低於產能增量。
韓國新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWH，而動力電池供應預計為335GWH，缺口約為18%；到2025年，市場需求將提升至1400GWH，而缺口也將擴大到40%。
與產能擴產難相比，行業更擔憂上游材料的緊缺。近段時間以來，隨著動力電池持續擴產，已經引發了動力電池上游材料全線漲價。7月20日，僅隔一個月，六氟磷酸鋰價格由30萬元/噸漲至40萬元/噸，月漲幅高達33%。
光大證券分析認為，至2025年，全球碳酸鋰總需求為124萬噸，是2020年的3。6倍，年增幅為29%；而供給方面，至2025年僅能達到108萬噸，將從目前16%的產能過剩變成13%的供應短缺。
為解決更為短缺的鈷資源，“高鎳低鈷”已成為動力電池行業的新趨勢；而鎳資源的供應也不穩定，印度尼西亞已經對其國內鎳資源實施管控措施。7月22日，特斯拉為確保鎳供應，與全球最大礦業公司必和必拓簽訂了一份鎳供應協議。
證券分析師孫文勝表示，上游材料漲價的根本原因是資源稀缺，無法滿足龐大的市場需求，這帶來的直接影響是動力電池原材料價格暴漲，進而壓抑產能。而製造動力電池所需的鈷、鎳、鋰等核心材料，無一不是稀缺資源，且都是我國嚴重依賴進口的資源。
這一現狀已經讓動力電池產業鏈產生了嚴重的危機感，寧德時代一方面擴大產能，另一方面不斷佈局上游材料供應鏈，確保原材料供應安全。而在技術路線方面，氫燃料電池雖然頻繁被上汽、本田等諸多車企放棄，但國內並沒有真正摒棄該技術方案；同時能量密度比磷酸鐵鋰電池還低的鈉電池也被寄予厚望。
為此，孫文勝認為，在動力電池產量增速跟不上需求增速的背景下，未來幾年，對電池的需求量僅為純電動汽車1/5的混合動力汽車或許是緩解資源稀缺的理想方案。
（校對/James）
