曾在EU系列等明星車的加持下，藉著政策的“春風”，北汽新能源在新能源汽車市場如魚得水，迅速壯大，並且連續七年奪得國內新能源汽車銷量冠軍，成為昔日的新能源市場“巨頭”。但隨著新能源汽車市場第一波大潮的褪去，北汽新能源竟然成為了“裸泳者”。
從2019年年銷量超15萬輛，到2020年年銷量僅2。5萬輛，北汽新能源僅用了一年的時間，隕落速度之快可謂是驚人。而2021年，北汽新能源銷量繼續下滑，今年上半年累計銷量僅6959輛。
銷量嚴重下滑的同時，北汽新能源的財務也陷入嚴重虧損狀態。2020年北汽新能源淨虧損64。82億元，今年第一季度北汽新能源淨虧損8。54億元。
同時，在資本市場方面，北汽新能源的股價連續下跌。在今年5月20日北汽藍谷股價衝高至19。87元后，便一路下跌，至7月14日收盤僅12。08元。與此同時，新能源行業股票卻迎來了漲潮。從5月20日開盤至7月14日收盤，長城汽車股價自34。6元升至45元，漲幅為30%；比亞迪股價自170元升至245元，漲幅為44%。
北汽新能源之所以目前陷入泥淖不能自拔，與其長期過度依賴B端市場及低廉的產品質量有直接的關係。2020年隨著新能源B端市場的需求的大幅縮水，同時在C端市場產品又毫無競爭力的北汽新能源便出現了“一夜崩盤”的一幕。
此外，定位低端的北汽新能源，產品在質量方面存在很大的問題。因剎車失靈、自燃、續航里程水分嚴重等各種問題，北汽新能源遭到消費者的大量投訴。
既然低端市場失守，為能繼續生存，北汽新能源轉向進攻高階市場。極狐品牌在這樣的背景下“出生”。而成立三年，正式推向銷售市場一年的極狐品牌似乎並不能肩負重振北汽新能源的重任。
極狐品牌下僅有的兩款產品，上市後就幾乎夭折。今年上半年，極狐阿爾法T及阿爾法S累計銷量分別為700輛、467輛。從銷量資料上來看，說以上兩款產品已名存實亡一點不為過。
而北汽新能源仍不放棄極狐，而且還不斷地給予巨大的資金的注入。據瞭解，今年5月份北汽藍谷官方表示，已成功募資55億元，而且將超過42億元將直接投入到ARCFOX極狐品牌的建設上。
在筆者看來，北汽新能源“押寶”在高階品牌極狐上，註定就是個錯誤。首先，雖然高階品牌在溢價及攤薄電池包占整車成本比重等方面的確存在很大的優勢，但不是隨隨便便一個車企就可以成功打造出高階品牌的，需要大量資本的堆積及經過系統、科學的很長時間的運作。雖然對於北汽新能源來講，資金或許不成問題，但其缺乏的是運作的科學性及時間的沉澱。
據瞭解，姜德義在接任北汽藍谷董事長一職後4個月就“閃退”，由劉宇接任。而就在劉宇在北汽藍谷董事長一職上僅5個月就提出了辭呈。北汽藍谷董事長一職轉由代康偉接任。
依照北汽新能源目前內部混亂的管理及頻繁的換帥來看，怎麼可能“沉下心”來運作品牌。上一位領導制定的戰略還未成功實現，新上任的領導又開始推行另外一套方案，如此混亂的場面，能成功打造出一個高階品牌，簡直是天方夜譚。
其次，技術出身的代康偉，在品牌營銷及市場運作方面存在嚴重的不足，在這樣的情況下，更為悲催的是ARCFOX極狐品牌創始團隊成員和核心負責人俞晨辭職。不在產品長期規劃及戰略重心上“下功夫”，卻在與華為、寧德時代等噱頭合作上“大做文章”，這或許註定極狐品牌短期內難以在高階市場立足。
再者，北汽藍谷既然是上市公司，對業績就有所要求。短期內急需重振銷量走勢，同時做好長期的產品規劃。而北汽新能源目前急需推出一兩款走量車型，讓股東及客戶看到希望，而不是一味地搞噱頭。而極狐品牌雖定位高階，但產品定價高，品牌力又幾乎為零，導致產品遲遲打不開市場，這也註定了極狐的失敗。
寫在最後
隨著極狐品牌銷量的長期萎靡不振，北汽新能源僅有的一點希望也即將破滅。高階不成功，難不成北汽新能源再次轉向低端市場？還是任其市場的進一步惡化，最終如華晨、獵豹等品牌一樣被市場拋棄？讓我們持續關注。
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