9月30日，蔚來汽車正式宣佈 蔚來ES8在挪威上市，第二天，位於挪威首都奧斯陸的蔚來使用者中心也正式開業。
這已經不是第一個進軍挪威的中國新勢力車企了，早在去年，小鵬G3就已經在當地銷售，而今天8月25日，他們又向挪威輸出了第二款車型小鵬P7。
除了像小鵬、蔚來這類國內大家熟知的網際網路車企外，還有一些不太知名的廠商，例如哪吒、愛馳等，也紛紛向東盟、歐盟等海外地區擴張。而愛馳也是第一家獲得歐盟整車行駛認證的中國新勢力車企。
一時間，關於“中國新能源汽車領跑世界、誰將成為中國特斯拉”的新聞開始鋪天蓋地地出現，許多人都認為中國新能源汽車技術已經處於世界領先水平，並迎來了中國汽車工業的騰飛。
誠然，自主品牌中例如比亞迪等公司，在多年前就高瞻遠矚地轉型做新能源，並取得成功。而蔚來、理想、小鵬等網際網路車企也早早佈局，迎來了如今的爆發，無論是在市場佔有率及營銷層面，都比傳統國外車企更有優勢。
在動力電池方面，中國有諸如寧德時代、中航鋰電、國軒高科、遠景等優秀企業，且他們的產品在國內外擁有較大的市場份額。
而軟體、智慧技術等層面，我們也有著巨大進步，在某些領域已經超越了傳統外資車企，甚至可以媲美特斯拉。
種種跡象都在表明，中國新能源汽車，的確已經屹立於世界舞臺之上了，但凡事不能只看表面。
純電動汽車最核心的技術就是“三電”，即電池、電驅、電控。而其中最為核心的是電機電控元件，特別是IGBT 晶片，其成本佔到了整車的7%~10%左右，它也從根本上決定了電控系統的水平檔次。
而我國汽車IGBT技術起步較晚，在晶片和模組製造技術上，尚未完全成熟，僅有少數企業具備系統完整的智慧財產權。
目前我國的新能源汽車多使用國外進口的IGBT晶片，其比例幾乎佔到了99%，由於要支付昂貴的晶片費用，所以國產純電汽車的整車利潤並不高。
綜上，在硬體核心的技術層面，我們還處於被卡脖子的狀態。
而大量新能源汽車品牌出走海外，或許與國內市場的“內卷”有關，就拿9月份的資料來分析。
國內新能源汽車銷量榜單前三位分別為，比亞迪70，432輛，特斯拉56，006輛，上汽通用五菱38，850輛，而在具體車型排行榜中，也僅有小鵬P7以7512輛的成績位居第十。
也就是說，這幾家高調進軍海外的新能源車企，其實在國內的銷量並不理想，與其說主動出擊，不如說被迫離開。
畢竟相較於國內而言，海外新能源市場更為完善且需求大。挪威政府就曾宣佈，要在2025年全面禁售燃油車，這迫使他們不得不引進更多的純電汽車來滿足政策，而價格相對便宜且產能充足的國產車，自然是首選。
另一方面，本田、豐田、大眾等傳統豪門也紛紛進軍新能源市場，未來的競爭壓力必然會更大。
這些擁有百年積累的傳統車企，以其雄厚的實力及強大的工業根基，必然會強勢反擊。畢竟新能源汽車從根本的產品邏輯來講，與傳統汽車沒有任何區別，其核心改變主要在於動力系統的升級。
如果中國車企僅用短短几年，就實現了“彎道超車”，那是不是對那些在汽車行業裡辛苦耕耘的國外優秀車企，不夠公平呢？
無論是新能源汽車還是傳統汽車，造車都是一門需要沉澱的技術活，急功近利，好高騖遠永遠無法取得成功。與其思考誰會成為中國特斯拉，不如腳踏實地，用優質的產品去贏得消費者的信任，打造一個真正享譽全球且專屬於自己的IP。
*部分圖片來源於網路，如有侵權請聯絡刪除
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
