目錄
01
阿維塔11的造型設計有問題嗎？
02
阿維塔的品牌釋出有問題嗎？
03
阿維塔的合作模式有問題嗎？
11月15日，醞釀已久的長安高階新能源汽車品牌阿維塔，在上海外灘正式釋出了它的品牌。有著中國品牌汽車引領者之稱的長安汽車、國貨之光華為、動力電池龍頭寧德時代三方加持的阿維塔，一經出道就引來了諸多關注。
在這些關注中，有讚揚的、有鼓勵的，有嘲諷的、有批評的。總之，這個帶著光環而來的新汽車品牌，如今惹來諸多褒貶爭議。
比如有人說，阿維塔的首款車阿維塔11設計不好看，已公佈的關鍵產品引數也不足以顯示其高階，但也有人說它的設計很前衛；
有人說，阿維塔的品牌釋出滯後了2、3年，品牌釋出會也乏善可陳，但也有人為阿維塔的“E。I。使用者需求理論體系”而叫好；
有人說，阿維塔是長安汽車作為傳統車企為追求高階化、電動化而出賣了靈魂與肉身的產物，但有人為阿維塔的三方合作探索之舉而鼓氣。
帶著這些爭議，筆者也想結合曾在車企有過的整車與新技術企劃全週期工作經歷之體會，來談談對阿維塔的有關理解。
01
阿維塔11的造型設計有問題嗎？
與對藝術創作的評價一樣，人們對汽車的造型設計評價往往有較強的主觀因素，所謂蘿蔔青菜各有所愛。比如有人說，寶馬現在越來越大的嘴不如以前的雙腎好看，但有人說寶馬現在的大嘴才是與時俱進且有美感。
為此，車企一直在造型設計這類玄學工作中探索一些路徑，以期走在正確的道路上。
一般來講，如今車企在做造型設計時，會先考慮幾個因素，比如是否符合主流審美或者說符合目標群體的審美、是否能體現品牌主張等。
為確定這些影響因素，車企往往會開展使用者調研等，並將相關結果與產品定義同步給造型設計師進行設計創作，在多輪的草圖、油泥模型等評價中，車企的造型設計評審團會一次一次地給予評價，綜合使用者需求、造型創作、產品與品牌、工程等多方意見來調整。
儘管這項繁瑣的造型設計流程，仍然充斥著人為因素，但有利於車企在儘量不出錯的前提下，按目標完成造型設計。
長安汽車在都靈設有歐洲設計中心，網路上有不少探訪該中心並報道其實力的資訊可查；同時，長安近些年的多款新車，如逸動系列、CS75系列、UNI系列等的造型設計，均獲市場認可。
而在阿維塔官方給出的資訊中，阿維塔11是由前寶馬設計師納德·法吉扎德（Nader Faghihzadeh）完成的造型設計，曾為BMW獲得過五次德國iF設計大獎，如今他任職阿維塔科技首席設計官。
在此背景下出生的阿維塔11，筆者認為其造型設計的原創度、成熟度、完成度，應有保證。
具體來看阿維塔11，筆者認為它給人的第一印象是獨特。不僅是因為它有跨界風濃烈的SUV姿態，還因為很少會有量產車為這麼照顧型面的流暢與整車的設計感，從而按照效果圖、概念車那般弱化燈組、甚至後窗等的設計、強化車肩等處的形體美。
要知道這些都會給工程實現帶來諸多挑戰，比如大燈組照度滿足、為滿足後視野可能不得不增加流媒體後視鏡等；簡單說，它的缺點是工程成本會高。筆者甚至在想，如果法規與工程可實現，阿維塔11的外後視鏡是不是都會被弱化掉。
至於美感，在筆者看來，阿維塔11至少是呼應了“E。I。使用者需求理論體系”的“有未來感”，同時在體態上、細節的型麵塑造上也有高階感。側窗的輪廓設計給人印象深刻，似一片樹葉、也如丹鳳眼，頗有自然美。
不過，可能正因其獨特的造型設計，認為阿維塔11的造型設計好看與不好看同時存在的現象，便也正常。只是，在後續的產品與品牌策略中，阿維塔11就需要多斟酌如何能如願契合目標群體的需求、並規避風險。
02
阿維塔的品牌釋出有問題嗎？
在探索品牌高階化的路上，長安汽車其實起步比較早，據筆者瞭解，其在10年前就開始論證、並後續在北京成立過高階車專案組。與此同時，長城、吉利已先後付諸行動成立WEY、領克與極氪，並得到一定的市場響應。
因此，與長城、吉利相比，此前多停留在案頭論證研究階段的長安汽車，在高階化實踐積累層面有劣勢，進度也更慢。而這，也與國企體制下的長安汽車，需規避資產等風險的必要性有關。
從品牌發展角度看，中國品牌高階化幾乎是必選項，只是因為新能源車時代的逐步到來，中國品牌汽車的高階化多了電動化這一路徑，同時鑑於新能源車的市場滲透率仍然不高、方向仍然不夠明確，又給中國品牌汽車的高階化留下了一點緩衝時間。
因此可以說，早探索的品牌自然有先入為主的優勢，但謀定而後動者未必不能跟上潮流；於當前看，“進場早晚”之說，言之尚早。正如，較之特斯拉，賓士、寶馬、奧迪的電動化程序也才真正開始，凱迪拉克也才剛剛釋出基於全新電動平臺打造的LYRIQ。
由此，阿維塔在今年末釋出品牌，時機上有問題嗎！
8月份智博會期間，阿維塔亮相了代號為E11的首款產品；11月初，阿維塔LOGO曝光；11月15日，阿維塔正式釋出品牌。10月份，阿維塔11白車身在重慶工廠試製下線；2021年二季度阿維塔11正式釋出，三季度首批次產及使用者交付。
從上述資訊來看，阿維塔的品牌與新車推廣節奏，是清晰的。在品牌釋出會上，阿維塔董事長兼CEO譚本宏詮釋了阿維塔的品牌定義，即“情感智慧電動汽車”，並提出“E。I。使用者需求理論體系”。在整個釋出會上，相比於對阿維塔11的產品資訊介紹，譚本宏對“情感智慧電動汽車”的詮釋花了更多的篇幅。
在筆者看來，這或許就是此次阿維塔品牌釋出會被詬病泛善可陳、空談多的原因吧。但是，對於一個全新的汽車品牌、尤其是對於一個主打高階的汽車品牌而言，在當前的市場環境下，若不花大量資源去讓市場先知道、認識“你是誰”，而是“Duang”的一下就把產品拿出來，使用者真的就會掏錢買它嗎？
事實上，在特斯拉、蔚來、理想、以及領克等新汽車品牌推出時，他們不也是花了大量資源先與使用者溝通他們的品牌價值、情感嗎？
為此，在筆者看來，如果非要說阿維塔的品牌釋出問題，那就是它或許還“保守”了一點，他們或許應該在接下來的時間裡花更多的資源去向市場介紹“他們是誰”、“他們能給使用者多帶來什麼”，而不是沉浸在“產品很牛”的推介中，從而贏得那些高消費能力人群在產品基礎上的情感認可。
03
阿維塔的合作模式有問題嗎？
此前，上汽董事長***在股東大會上表示，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的”，強調自動駕駛是未來汽車的靈魂，上汽要掌握在自己手裡。此番言論，被詬病為過於傳統和封閉。
此次，阿維塔由長安汽車佔股39。02%為第一大股東、寧德時代持股28。99%、華為提供智慧汽車整體解決方案，並吸引融資的方式推進。基於此，阿維塔“聚合長安汽車、華為、寧德時代各自在整車研發智造、智慧汽車解決方案和智慧能源生態領域的優勢，深度整合三方資源，攜手共創領先的智慧電動汽車技術平臺——CHN，構建一體化的核心競爭優勢，打造高階智慧電動汽車全球品牌。”
因此，阿維塔被評價為長安汽車為實現品牌高階化而出賣靈魂與肉身的產物。
上汽與長安的兩個案例對比之下，顯得頗有意思。而這背後，實際上也牽涉到一個比較大且沒有明確答案的話題，即在智慧化、電動化等的背景下，車企“全棧自研”是否有必要。
伴隨著智慧化、電動化汽車時代的到來，汽車的軟硬體分離是必然趨勢。這意味著，原來居於產業鏈頂端的主機廠，在具備提供硬體產品的前提下，還需要再具備提供軟體產品的能力。但是，對任何一家傳統車企而言，他們此前並不具備或並不完全具備提供軟體產品的能力。
要具備提供軟體產品的能力，擺在傳統車企面前的，就兩條路：第一、“自己做”，全棧自研；第二，“找人做”，共創。而走這兩條路，各有利弊。
提出了“靈魂論”後的上汽，隨後就開啟了構建自有能力的步伐，比如聯合通用汽車加大對自動駕駛創業公司Momenta的投資，並聯合領投了Momenta的C輪融資。
在智慧化、電動化尚因產業規模不夠而較難實現正常商業模式的時候，顯然，走第一條路的上汽需要預先弄到一大筆錢來進行風險投資。在傳統車企尚不能像特斯拉這樣透過估值和融資模式籌到足夠資金時，上汽可能需要用到已有傳統業務的利潤去填坑，同時需要承擔資金風險。
就阿維塔而言，長安汽車應該是走的第二條路，這是一種選擇，無關勇氣、關乎效率。
對有國企背景的長安汽車來講，與人共創有利於降低資金壓力與風險，當然也有“地位不保”的風險。但顯然，長安汽車並沒有打算淪為代工廠，一是其仍為阿維塔第一大股東，二是其也在構建軟體能力。2019年12月其成立重慶長安汽車軟體科技有限公司，2018年05月其成立重慶長安新能源汽車科技有限公司。
在GNEV 11一場主題為“企業全棧自研是否有必要”的圓桌沙龍上，小鵬汽車副總裁紀宇認為，“我們的全棧自研是對自動駕駛、智慧座艙這樣的核心事情的核心路徑需要我們有全棧自研的能力，要能夠有良好的把控力。”
辰韜資本賀雄松則認為，“主機廠未來最重要在於系統和平臺的定義以及資料的獲取迭代這方面的能力，隨著這個標準的建立從長期來看主機廠只要抓住自己核心的東西就可以了。”
對此，筆者同樣認為，包括長安汽車在內的傳統車企，即便走“找人做”這條路，在整合資源的同時其實也是需要掌握核心能力的，開展“核心能力全棧自研”。事實上，此邏輯，在過去的傳統汽車時代不也是成立的嗎！
寫在最後：承載著國家戰略重任的中國新能源產業，正享受著多項國家利好政策，產業內的優勢資源強強聯合，於快速培養世界級的新能源汽車品牌、推動中國新能源產業發展而言，未嘗不可。
只是，在這條創新的路上，摸著石頭過河或是常態，對阿維塔而言，其就得接受爭議，以堅定的信念創未有之業。而我們這些吃瓜群眾，不妨多以包容之心，靜待花開。
