喜歡看金庸武俠的人應該明白一個道理，武功貴精不貴博。比如在《天龍八部》裡，要論所學武功之博，當然要數姑蘇慕容氏，王語嫣幾乎到了天下武功無所不窺的地步，她的表哥慕容復所會的武功之多當然可想而知，然而，遇到了真正的高手，無論是蕭峰的降龍十八掌，還是段譽的六脈神劍，都可以打得慕容復滿地找牙。
另一個道理，就是練許多外功是沒什麼卵用的，練成一門內家神功，則一通百通，什麼功夫一學就會，一會就精。《連城訣》裡的神照經如此、《天龍八部》裡的易筋經如此，《倚天屠龍記》裡的九陽神功更是如此。張無忌練成了九陽真經，什麼功夫都是一學就會，像乾坤大挪移，就連創立這門武功的人自己都只練到第七重，張無忌卻能練到最高的第九重。
這就叫“已臻化境”。打通任督二脈，三花聚頂，五氣朝元，九陽神功對張無忌來說，就是一切武功的“母功”。金庸小說裡練成全套九陽神功的僅有張無忌一人，大約也是因為這個原因，金庸老爺子自己說，他的武俠世界裡，武功第一人應當是張無忌。
練成了九陽神功，也就無往而不利了。
所以練就一套降龍十八掌，比你會多少門半吊子的功夫都更有用；
學會了獨孤九劍，劍法也就可以獨步天下；
學會了九陽神功，武功就天下第一；
……
這就叫核心競爭力。整那麼多零碎的沒用！
1，20年來最強汽車技術
擱在汽車上，道理也一樣。
很多品牌號稱擁有各種“先進技術”，多到三天三夜都說不完，然而，這些牛叉技術所帶來的好處或者價值，消費者卻很難真正體會得到，降低個百分之二三的油耗，提升了一星半點的動力，消費者稍微改變一點駕駛習慣，或者後備箱裡多放了兩箱礦泉水，就全都抵消了。
所以，廠家很多大肆吹噓的種種先進技術，其實只剩下一點傳播價值，淪為一個營銷噱頭，而為了這些並不能帶來多少實際價值的先進技術或者裝備，消費者還要付出額外的代價——不僅購買成本更高，可能還會增加額外的麻煩，比如更容易積碳、更容易燒機油……
小排量渦輪增壓發動機實際工況下並不省油，但更容易積碳、燒機油卻是真的。
但是，也有一項技術，就像九陽神功一樣，練成之後，汽車的各項效能——油耗、動力、NVH、駕駛平順性、乘坐舒適性——都能大幅提升。沒錯，這當然是而且只能是Hybrid。
作為一個開了8年混合動力的車主，青主必須說，
過去的20年裡，在為消費者創造真正的價值方面，沒有哪一項技術可以和混合動力相比。
它大幅降低了油耗，同時又大幅提升了動力水平和駕駛平順性、乘坐舒適性，而且這種改善，是不論你用什麼駕駛方式都不會被抵消和掩蓋的，也就是說這是一種真正有效的效能改善。
而同時，Hybrid又不會帶給你額外的使用上的麻煩——不用充電，汽油車怎麼開你就怎麼開；也不需要增加太多額外的成本，保養費用和普通車型幾乎沒有區別，甚至還會更低——比如，由於具有制動能量回收功能，好的混動車型，剎車片的更換週期可以是普通車型的兩倍甚至3倍；而由於動力電池的存在，車輛蓄電池的使用壽命也大大延長。反正青主這臺開到第八個年頭的豐田混動凱美瑞，至今還沒有換過剎車片和蓄電池（不是動力電池，動力電池和車身同壽命）。
這也是為什麼豐田的混動車型大受市場歡迎的道理，目前，豐田的混動車型全球累計銷量早已超過了1000萬輛，每年銷量也達到了130萬輛的水平。
豐田在混動領域的優勢太大，導致其他廠家都想盡力繞開這條技術路線——你牛逼，對不起，你一個人玩吧。
不過，也有不信邪的，也有一家汽車公司決心要在豐田最擅長的混動領域打敗豐田，除了本田，還會是誰呢？
謳歌CDX採用的i-MMD雙電機混動系統工作原理。
經過多年努力，本田也終於練成了自己的“九陽神功”——本田的確走了一條完全不同的技術路徑，他們弄出了3種混動模式——適用於小型車的i-DCD單電機混動系統、適用於中型車的i—MMD雙電機混動系統，以及適用於大型和高效能車的SH-AWD三電機四驅混動系統，本田統稱它們為“SPORT HYBRID”。
i-DCD太簡單，SH-AWD太貴，最主流的當然還是i-MMD這套混合動力系統。這套混合動力系統已經應用在本田雅閣上，無論是實際節油效果，還是動力效能和成本，應該說雅閣銳混動都和凱美瑞雙擎鬥了個不分伯仲。
這麼牛的混動技術，當然不會只用在雅閣一款車上，思鉑睿、CR-V都已經搭載了同樣的混動系統，現在，終於輪到國產謳歌了，CDX混動版已經正式推出，前不久，青主在廈門試駕了這臺混動CDX。
混動謳歌CDX，外觀沒什麼變化。
2，HYBRID也可以很“SPORT”
很多人都以為混動僅僅只是省油，青主不止一次說過遠遠不止於此。
以本田的這套“SPORT HYBRID”為例，比節油更直接的體驗是動力更加強勁——這也大約是其命名為“SPORT HYBRID”的原因吧，其次，駕駛平順性和NVH都大幅改善。在混動模式下，發動機僅作為發電的動力來源，直接驅動車輛的是電機，也就是說，在電動模式和混動模式下，都是電機直接驅動車輛，發動機可以始終保持在一個經濟工況執行，振動和噪聲自然會小很多。
EV模式和混動模式，發動機都不直接驅動車輪。
車輛的頓挫很大程度上是由於變速箱換擋過程中的動力中斷，特別是一些乾式雙離合器變速箱，在城市道路上行駛，頓挫十分強烈，而i-MMD事實上是沒有變速箱的，這種動力中斷帶來的衝擊和頓挫自然也就不復存在了。
i-MMD先天就擁有良好的平順性和NVH表現，而這，會大幅提升一款車的高階感。
高階感的另一大表現就是動力。動力、平順性、NVH是一部車高階感的最重要的三個方面，那些花花草草的配置再多，也不能讓一款車真正變得高階。
謳歌CDX汽油版採用的是1。5T發動機，134千瓦的最大功率並不算低，比奧迪Q3 35TFSI的2。0T還要略高（132千瓦），和賓士GLA 220的2。0T發動機相當（135千瓦），但是汽油版CDX輸在扭矩上，240牛米的最大扭矩，無論是和Q3（320牛米）還是和GLA（300牛米）相比，都差距明顯，自然，動力表現也相差較大，0-100km/h加速，謳歌CDX四驅版是9。7秒，奧迪Q3 35四驅版是8秒，而賓士GLA220四驅則只要7。6秒。
混動CDX動力效能大大改善，其混動系統與雅閣是完全一樣的，由2。0L阿特金森DOHC i-VTEC發動機、高功率電機、E-CVT、控制雙電機的動力控制單元、高功率鋰離子電池和DC-DC變換器等組成，發動機最大功率107kW，最大扭矩175牛米，電機最大功率135千瓦，整個系統最大功率158千瓦，電機最大扭矩315牛米——這也是系統的最大扭矩。
混動CDX的系統最大功率達158千瓦，最大扭矩315牛米，動力效能提升了一個大臺階。
相比1。5T汽油版車型，謳歌CDX混動車型系統最大功率提升了24千瓦，最大扭矩更是提升了75牛米！0-100km/h加速表現也大為改善，官方給出的資料是“≦8。6秒”，從9。7秒到8。6秒，這種提升幅度是相當顯著的。
3，行李箱空間和汽油版居然一樣！
CDX混動車型將有質享版、創享版兩個型號，均為前驅車型，兩者的區別主要體現在配置上，創享版搭載了包括FCW碰撞預警、CMBS碰撞緩解制動、LDW車道偏離預警、LKAS車道保持、RDM車道偏移抑制、ACC自適應巡航、LSF低速前車跟隨、TSR交通標誌識別、CTM後視動態提醒、360度全景影像、自動泊車輔助等全套主動安全系統。其他像全景天窗、車載導航、AcuraLink全能智駕、電動尾門等，也是質享版所沒有的。
這一大套主動安全系統，都只有創享版才有。
配置和外觀上的變化不值一提，除了動力效能和油耗之外，混動CDX最重要的提升還有NVH。混合動力系統本身就能明顯改善車輛的噪聲和振動，CDX混動版還專門對整車的隔音系統進行了升級，增加了大量的隔音措施，大大提升了整車的高階感，無論是加速還是巡航時的靜謐性，都越級達到了豪華中型SUV的水準。
混動版CDX的NVH做了大量的提升。
對這類緊湊型SUV，空間本來就不富餘，混合動力其他都好，就是動力電池會佔用後備箱空間，謳歌CDX混動版另一個足以讓開發者驕傲的地方，就是它的行李箱空間居然和汽油版是一樣的——都是401升。相比而言，雷克薩斯NX混動版的行李箱空間就比汽油版小了25升。
動力電池小型化之後，可以平整地置於行李箱地板之下，確保了和汽油版完全相同的行李空間。
同級緊湊型豪華SUV中，可比的混動車型目前只有雷克薩斯NX的300h，但是作為進口車的NX價格要貴得多，以汽油版為例，NX入門車型兩驅鋒行版只有110千瓦，指導價也要31。8萬元；而謳歌CDX作為國產車型，價格上則要親民得多，CDX的入門車型1。5T兩驅暢享版（134千瓦），指導價為22。98萬元。混動CDX價格沒有公佈，但是可以預計，也會遠低於NX。
謳歌CDX實際上是價效比相當不錯的一款豪華緊湊型SUV，無論是空間尺寸還是各項技術性能，都並不比ABB以及雷克薩斯的同級車型遜色，當然，後扭力梁懸掛是其一個短板，但是青主想強調的是，扭力梁並不意味著就是糟糕的舒適性和操控性，標緻3008（國內的4008）就是扭力梁後懸，但是在歐洲媒體的麋鹿測試中，它完虐眾多獨立後懸的同級對手，並榮膺2018歐洲年度車。
我們買的是效能，是結果，而不是一個名稱、一個概念
；
我們要的是“珠”，而非那個“櫝”，不去比較實際效果，而只糾結是不是名義上的獨立懸掛，難道不也是一種買櫝還珠嗎？
CDX雖然採用扭力梁後懸，但操控效能、乘坐舒適性都不輸同級。
4，設計師需要反省
然而，買櫝還珠的人畢竟還是多數。
否則我不太能理解謳歌CDX的銷量為何和ABB相差那麼懸殊，2017年，寶馬X1賣了9萬多輛，奧迪Q3接近8。5萬輛，賓士GLA也有7萬出頭，可是CDX卻只有13191輛，這個銷量甚至比價格貴一大截、純進口的雷克薩斯NX還少了1萬輛出頭！今年一季度，謳歌CDX的銷量只有1689輛，同比下滑了23。1%。
鑑於產品力和價格都沒問題，造成這種局面的只能是品牌、渠道和設計。品牌和渠道沒有辦法，謳歌在中國市場當然還路漫漫其修遠兮，但是設計不討好，恐怕也是謳歌CDX必須正視的重要癥結。
混動版的推出當然可以提升一下謳歌CDX的銷量，但是效果估計也有限，因為品牌還是那個品牌，渠道還是那個渠道，而設計也還是那個設計。
內飾設計還是挺有特色的，CDX的問題是外形設計。
對比一下雷克薩斯NX，謳歌的設計師應該好好反省一下。
CDX的設計當然不難看，但是，它缺少了一款豪華車所應該具備的那種氣場。繽智可以那樣設計，但是作為豪華車的CDX不可以。尤其是，
謳歌在中國市場還需要依靠產品來確立自己的豪華品牌形象——CDX目前的設計起不到這種效果。
沒有對比就沒有傷害。上面是CDX，下面是NX。
我其實是理解CDX的設計師的，在他們看來，NX和新款RX的設計，過於浮誇、過於造作了，但是這就是一個浮誇、造作的大時代啊，真正內心平靜、自信、強大的人又有幾個？別說謳歌了，就連賓士都需要討好消費者，老款GLK想走一條自信、清新的設計之路，可是市場反饋就遠不如GLC這種媚俗的設計風格——把E級設計得像S級、C級設計得像E級，就是一種媚俗。
俗就俗吧，好賣是硬道理。希望謳歌能早點明白這個道理。
