美國大獎賽後休息了一週，F1大獎賽本週將來到墨西哥，原本最值得關注的應該是回到主場的佩雷茲，但隨著本賽季進行至今，最受關注的，毫無疑問還是維斯塔潘與漢密爾頓。
進入混動時代以來，F1賽季已經很久沒有過戰至最後5站比賽兩支車隊的積分還咬的那麼緊的情況。說這是近些年最精彩的一個F1賽季都不為過。而維斯塔潘和漢密爾頓，更像是兩個時代的代表，他們也將為了年度車手總冠軍繼續戰鬥下去。
通常只有在賽後，我們才能夠理解為什麼一臺車在某個週末比另一臺車跑得快。但從迄今為止的比賽和前幾年來看，至少有一些線索……尤其是在墨西哥大獎賽。
這是一條歷史悠久的F1賽道。1959年，墨西哥最著名的賽車兄弟（裡卡多·羅德里格斯和佩德羅·羅德里格斯）的父親是當時總統阿道夫·洛佩斯·馬特奧的顧問，他向總統進言，要在墨西哥城的馬格達萊納·米修卡體育公園利用現有的內部道路建造一條賽道。總統很喜歡這個提議，於是賽道在不到一年的時間裡就完成了。
高海拔的羅德里格斯兄弟賽道，對於梅賽德斯來說並非是好事。賽車的渦輪在稀薄的空氣中無法達到通常的增壓目標，而透過渦輪更高速的運轉從而讓更多的空氣壓縮，理論上可以達到平時的狀態，但伴隨而來的高溫和散熱問題（稀薄空氣的冷卻效果也較差）仍是不利因素。而過往的經歷告訴我們，紅牛的本田引擎則適應性更強。
稀薄的空氣也意味著更少的下壓力和阻力，這同樣對紅牛有利。高斜率的紅牛賽車設計使其具有更高的下壓力上限（大家都會採取高下壓力設定），而低斜率的梅賽德斯賽車阻力低的特點也因空氣稀薄被弱化了。冷卻問題可能需要賽車在車身上開口以保持必要的工作溫度，這勢必會犧牲部分空氣動力學效應。
與美國大獎賽一樣，墨西哥大獎賽在缺席一年後重回F1賽歷。倍耐力為本週末的比賽準備了中間三款輪胎：硬胎C2、中性胎C3和軟胎C4。
而自2015年以來，在舉辦的5場墨西哥大獎賽上，每場比賽都至少會有安全車或虛擬安全車介入比賽，毫無疑問這種不確定因素也會讓本就火星撞地球的比賽變得更加好看。
從本週末起，F1也將迎來今年第三個三連背靠背週末——墨西哥、巴西和卡達。
