7月8日，特斯拉正式上線Model Y標準續航版，續航里程、加速度和最高車速略有微降，但車價下降了7。19萬元。7月前購車的老車主對此不滿，認為被割了韭菜，有車主對媒體反應特斯拉的銷售人員7月7日還在大肆促銷舊版Model Y，稱沒有任何Model Y新車型在工信部備案，但第二天新車就釋出了。YOUNG財經商業評論員王強認為，特斯拉的降價是寫在它商業模型裡面的，特斯拉是揹負著“平價革命”的使命的，特斯拉降價這也不是最後一次，它一定是更平價的車，不遠的將來或將降到10萬元。
出品 YOUNG財經商業評論組
評論員 王強
編輯 孫瀛洲
7月8日，特斯拉正式上線Model Y標準續航版，跟在售的長續航版本相比，該版本續航里程減少了59公里、百公里加速慢0。6秒，最高車速慢8公里/時，但價格便宜了7。19萬元。有媒體報道7月7日前特斯拉銷售方還對車主促銷舊版Model Y，稱目前沒有新車在工信部備案，但翌日特斯拉就釋出了標續版新Model Y。
此前，特斯拉“降價”新聞就層出不窮。在2020年，國產Model 3上市的時候，定價一下降到25萬，讓大家出乎意料，而2021年初降價幅度更大，Model Y車型直接從48萬降到了33萬左右，降幅15萬之多。
這不是第一次，也不是最後一次。特斯拉的降價是寫在它商業模型裡面的，特斯拉是揹負著“平價革命”的使命的，新能源車一定是更低價的車。
那麼特斯拉作為產業的龍頭，對於這一點是非常明白的。新能源車想在百年燃油車的包圍圈裡面，找到自己的生存空間，必須是有比能源燃油車要高得多的價效比，才可能有自己的一席之地，甚至是取而代之。
特斯拉這次在國內的降價是又一個里程碑，但是它只是一個開始。
這次的降價衝擊主要是給燃油車市場，因為他們才是市場的主導力量。給燃油車傳統勢力的衝擊遠遠要大於給造車新勢力的衝擊，因為後者本身就是一個市場的邊緣群體。
但原來的這些車企是市場的主導者，如果是動了他們的生存根基，那麼市場格局就會發生根本變化，就像新物種要取代傳統物種的一次爭奪戰。
如果特斯拉今年目標銷量實現的話，那麼同量級的其他的燃油車的銷量都會說是打一個巨大的折扣。
特斯拉還會繼續降價嗎
新能源車的什麼環保、智慧化，這些都是輔助的一些手段，
本質上新能源車就是低價的車。
以後我們每半年可能就會看到一次大的降價行動，它匹配著它的整個的產能的擴大，它的降價會快速的發生，甚至降價的速度有可能會快於它的產能擴大的速度。
對國內以合資車為代表的整個車市來說，這是冒天下之大不韙的——你怎麼能有錢不賺？
但如果你到更發達的商業體系裡來看，會發現特斯拉乾的才是正事兒。以燃油車為主導的汽車市場，在中國市場上整個就是剝削消費者，利潤最大化的一個模型。
他們根本就沒有最大化的去考量怎麼推動產業進步，怎麼去擴大消費量，怎麼去盤活整個汽車的市場，只是把現成經濟增長帶來的收入，大家收入擴大的效益，最大化吃掉，去套利。
特斯拉的商業模式完美無缺嗎
但馬斯克並沒有“創造消費者”。
特斯拉的創始人埃隆·馬斯克是亨利·福特的信徒。福特的開創性在於它不僅重新想象了汽車的未來，而且為汽車的未來重新創造了消費者。
特斯拉它既沒有聘用海量的工人，也沒有給自己的員工發放特別高額的工資，所以我覺得這是非常大的一個問題。
同時電動車產品的構成比燃油車要簡單很多，它的產業鏈也比燃油車要短很多，所以它對整個經濟的貢獻度也小於當年的T型車。
那麼這時候就會出現一個悖論。特斯拉在產品端複製了福特，但是在消費端並沒有去主動擴大消費者，它只是透過平價革命，透過更高的價效比，然後替換燃油車。
也就是說它只是吃了別人的蛋糕，但是它並沒有去做大蛋糕。
特斯拉或者說新能源車很難再現當年智慧手機那樣從無到有，創造一個50億使用者市場的盛況。這在新能源車、特斯拉的未來願景裡是不存在的。所以它商業模型裡邊是有悖論的，也就是說他並沒有為人類創造新的經濟增長點。
特斯拉跟上海政府納稅對賭協議
“特斯拉跟上海市政府的對賭協議為：上海超級工廠從2023年年底起，每年須納稅22。3億元，如果不能達成這一條件，則必須歸還相應土地。”
我覺得上海市跟特斯拉的約定對特斯拉來講只是一個小任務，根本不是它最核心的，特斯拉的平價策略是寫在他商業模型裡面的。
中國市場是特斯拉最重要的一個市場，沒有中國市場就不會有今天的特斯拉。它今年股價的暴漲和上海工廠的投入是同步發生的，所以這個事情其實是有直接的邏輯關係的。
到2021年的年底，特斯拉上海工廠就會是它全球最大的工廠。
由此可以看得到中國市場對特斯拉來講是有巨大的價值的，如果沒有中國市場，特斯拉的使命很可能就實現不了。
那麼降價這個模式是它的既有的策略，所以特斯拉執行既有的策略，既能夠讓這個策略得到更好的延展，在全球最大市場上進行落地，而且同時把全球最大最有潛力的市場跟特斯拉的整個的發展緊密的捆在一起站穩腳跟。
未來特斯拉的發展空間在哪裡
現在還是早期的階段。因為特斯拉的車型一個手就數得出來了。而且現在起步車型都要25萬。那麼馬斯克的目標應該是要有10萬元車型的。
如此看來，車型的數量、品種都還遠遠沒有到理想的狀態。那麼2021年特斯拉在中國市場的目標是希望能銷售40多萬輛。即便是能銷售40多萬輛，它距離理想的最佳銷售水平來講也都還很低，最佳的銷售模型應該是能夠到達千萬輛左右，它價效比起來以後就能有更大的產量，至少要過百萬。
新能源車迄今為止，處在一個非常危險的時候。汽車產業是整個人類工業革命發展最成熟、最成功的一個產業。燃油車直到現在為止依然是統治性的地位。所以特斯拉也好，其他的新能源車也好，他們還需要做大量的努力，然後來證明它是可以取代燃油車的。
那麼現在最重要的問題就是充電的問題沒解決。充電的時間過長，充電不便利，這些最基本的問題解決不了，而且要解決起來非常艱難。
前不久豐田的董事長在日本發出警告，就是說如果說日本的汽車都變成電動車的話，日本電力根本就支撐不了。所以這些最基本的交通工具的能量供給的穩定性、可行性和便利性的問題，直到現在都沒有解決。
如果給客戶增加很多充電的煩惱和充電時間的損耗，那麼你在售價上面或在節約燃油，節約能燃料開支方面帶來的一點點好處，根本就不值一提。
怎麼看目前國內造車新勢力
蔚來、理想和小鵬，很聰明地抓住了一個絕好的契機。
特斯拉在全世界已經把新能源車的概念和產品原型做出來了，那麼他們就可以套用原型，甚至從豪華型的、運動型的功能車入手，然後從高階打低端，避免當年國產車的那種從低端到高階，很難塑造品牌的落差。
另外他們也發現，國內原來的這些車廠，事實上是不堪一擊的。特斯拉的上海工廠還沒有開始執行時，它們搶了一個時間視窗，抓到了一個市場的機會。那麼它們專門針對中國的使用者，中國市場的特點，設計了比較酷炫的車型，吸引了一批消費者，事實上是一個時間視窗的產物。
但是對於汽車這樣的一個非常成熟的產業，同時又有特斯拉這樣一個超級革命者介入的市場，它們的生存會因為這一次受到極大的一個衝擊。
之前它們的產能沒有上來，是賠錢的，那麼需要不斷的新資本注入才能夠生存下去，而特斯拉相當於斷了它們的後路了。也就是說它們可能永久性、無法達到特斯拉的這樣的一個產能和價效比，那麼它的品牌力顯然是不如特斯拉的。如果它達不到特斯拉的產能和價效比，那消費者也不傻。
特斯拉在中國是一個非常成功的產業案例。我們需要一個真正的優秀的企業來帶領整個產業來實現繁榮。那麼既實現新能源車的繁榮，也實現新能源車背後龐大的新能源車供應鏈的繁榮。
另外，我們必須透過這樣的一個步驟，打破原來的很多的條條框框和既得利益的阻隔。
不過，特斯拉的這種自動化生產和新能源車更簡化的機械構造，使得特斯拉一方面可能沒有直接創造出一個巨大的消費者群體，另一方面勞資關係也帶來了很大的一個挑戰。
越自動化的生產就會帶來越尖銳的勞資關係，也會帶來越尖銳的企業和社會關係。那麼特斯拉現在一定程度上在美國、歐洲、中國，已經逐步開始遇到這樣的挑戰。
