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撰文 | 羅豔
“今天就我個人而言，這款車是我71歲以來收到的最好生日禮物。”
在2021 鴻海科技日上，鴻海集團創始人郭臺銘將一輛電動汽車開到了現場。
10 月 18 日，富士康母公司鴻海科技正式推出三款電動汽車，分別為
純電 SUV Model C、純電轎車 Model E 與電動巴士 Model T
，這三款車型由鴻海集團與裕隆汽車成立的合資公司鴻華先進打造。
一口氣釋出三款電動汽車，其側重點有何不同？
Ｍodel C是以電動車開放平臺打造的首款車型
，定位上為純電本質最適化SUV。Model C 搭配0。27 低風阻造型設計，在效能版本0到100 公里加速度僅需3。8 秒，並提供700km 的長續航力。
Model E 是鴻海與義大利設計公司Pininfarina共同開發
，定位是豪華旗艦轎車，具備750km超長續航力，解決電動車使用者里程焦慮的痛點。
Ｍodel T 是一款智慧城市運輸巴士
，最高可搭載400 度的電池，續航里程超過400公里，在滿載條件下，最大爬坡能力可達25%；最高車速每小時可達120 公里。
從富士康推出的這三款電動汽車可以看出，從經濟型家用車，到智慧化高階車型，再到大型商業用車，富士康採用多點佈局來佔有市場的意圖十分明顯。
“造車”的執念
多年前，特斯拉CEO馬斯克曾調侃道“與手機與智慧手錶相比，汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”
顯然，這個觀點，郭臺銘十分不認可。在內部會議上，他很多次判斷，“
既然我們能造iPhone，為什麼不能造電動車？不過就是四個輪子的iPhone而已。
”
於是，造“四個輪子的iPhone”的種子，在富士康的內心開始紮根，萌芽。這一年，是2005年，截止目前，
富士康已經在汽車領域“摸爬滾打”整整16年
，這顆種子，第一次長出了三個果實。
2005年，鴻海用3.7億收購了擁有40多年製造經驗的臺灣汽車零件廠商安泰電業
。正式進入汽車領域，安泰作為中國臺灣四大汽車線束製造商之一，為福特、大眾、上海通用、馬自達等汽車公司服務。
隨後，富士康逐漸在汽車行業中多方佈局。
2013年
，富士康成為寶馬、特斯拉、賓士等車企的供應商。
20
14
年
，富士康宣佈與北汽合作，共同投資研發生產製造新一代動力電池，緊接著又拿出50億在山西發展電動車產業。此後不久，富士康旗下子公司鋰科又在安徽投資20億，成立了鋰電池生產基地。
正當富士康認為“萬事俱備只欠東風”之時，富士康卻鎩羽而歸。
2015年
，富士康與騰訊控股、和諧汽車開展合作，雙方按照3：3：4出資，成立了和諧富騰，將汽車業務拓展到了整車領域。但不足兩年，這家公司就被拆分了，分別誕生了如今的拜騰汽車和愛馳汽車。
這次失敗，也讓郭臺銘意識到，造車並非真的只是“給iPhone裝上四個輪子”那樣容易。郭臺銘決定換個策略——投資。
2016年
，富士康攜8億元投資滴滴，嘗試出行領域；2017年，向寧德時代投資10億元，獲得其1。19%股權；
2018年
，投資小鵬汽車B輪融資，但都未取得實質性進展。
一連串的失敗，並未讓富士康打消造車的夢，反而讓其看到了造電動車的前景。
2020年
，富士康一改之前的作戰謀略，直接將“造成夢”公佈在大眾視野。2020年1月份，富士康先後與拜騰汽車、吉利控股簽署合作協議，同時還吸納了包括蔚來汽車聯合創始人、執行副總裁鄭顯聰的加入。
同時，富士康還不斷擴大與汽車相關的產品陣容、簽署供應協議、尋找技術開發夥伴與打造關鍵技術，並推出了自家第一個電動汽車底盤平臺MIH和相應的軟體平臺，還公佈了2024年推出固態電池的計劃。
可以說，在造車路上，富士康幾乎轉遍了造車的上下游，涵蓋電池、軟體等。
2021年，富士康終於實現了造車的夢想
，一口氣公佈三款電動汽車，成為跨界造車的又一賽道選手。以後，談到富士康，除蘋果代工廠為人所知的標籤外，還得再加上電動汽車這個標籤。
擺脫蘋果 OR 蘋果汽車代工廠？
事實上，當富士康推出電動汽車後，行業人士談及最多的就是蘋果。
有業內人士判斷，富士康此舉是為了擺脫蘋果的限制
。富士康的代工業務主要以消費電子為主，其中蘋果的訂單佔據著富士康一大半業務。例如，2020年，蘋果公司在鴻海精密集團訂單總額為980億美元，佔其總營收的54%。也就是說，蘋果銷量好，對代工需求就高，反之亦然。
但蘋果顯然不這麼想，最為明顯的是，蘋果為了防止代工鏈條一家獨大，
開始將訂單向立訊精密、歌爾股份、和碩和緯創資通等公司分散
，這一定程度上會造成富士康訂單下降，從而影響富士康的利潤。另一方面，富士康是典型的勞動密集型企業，勞動成本逐年上漲，富士康的短板開始顯現。代工廠的優勢正在消退，富士康也不得不謀新的出路。
此外，也有業內人士判斷，富士康真正的目的是想成為蘋果汽車的代工廠，繼續延續其“代工廠”的角色。
追溯起來，蘋果想造車，在2008年的時候就已經向市場透露出這個訊號。2017年，一份內部商業報告才透露出蘋果汽車的一些資訊：未來的蘋果汽車徹底顛覆了傳統汽車的樣子，車內更像一個休息室，沒有方向盤和踏板，實現了真正意義上的自動駕駛。
雖然現在蘋果還未造出汽車，但作為蘋果的代工廠，業內人士判斷，富士康造車此舉可看做未雨綢繆。假如以後能拿下蘋果的訂單，就會進一步突破外界對於富士康的造車能力的認識，也就相當於給外界證明富士康：“我不僅可以代工蘋果手機，也可以代工蘋果汽車”。
三款電動汽車只是開始
總的來看，不管是擺脫還是未雨綢繆，擺在富士康面前的主要問題從來都不是來自外界的猜測。
富士康的首款車型MODEL C將於2023年才投放市場
。而現在跨界造車的勢力裡包含了創維、360、小米等大佬，等到2023年時，全球新能源市場的競爭將更為激烈，屆時，富士康如何面對比當下更嚴苛的市場需求及挑戰？
從技術層面來看，富士康這麼多年在汽車領域已經佈局得十分完善。不僅有一套成熟的生產體系，還有包括與吉利、拜騰汽車等多家車企的技術加持，可以讓富士康在一年的時間裡順利搭建完整的造車體系。
除了有造車體系還遠遠不夠，富士康還考慮到了製造電動汽車的核心要素，軟體。
2020年10月16日，富士康公開MIH電動模組化平臺，該平臺是富士康與裕隆汽車合作打造而成，對其他汽車公司開放。同時，鴻海還成立了MIH聯盟，鴻海把MIH軟硬平臺的底層結構開放出來，讓開發者在框架內進行設計開發。根據劉揚偉公佈的最新資料，截至2月20日，MIH聯盟共有736家全球廠商加入。
2021年5月，富士康還與Stellantis集團各出資一半組建了合資公司Mobile Drive，主要業務為開發數字駕駛艙和個性化連線服務，專注於資訊娛樂、遠端資訊處理和雲服務平臺開發。
軟硬體的全面部署，加上富士康自身的供應鏈優勢，
鴻海集團在會上介紹，預計到2025年純電動汽車佔其製造營收比重達5%，營收規模目標300億美元，其中40%的零配件由鴻海集團自制
。
不得不說，富士康雄心壯志，有大展宏圖之勢。但市場瞬息變化，2023年來臨之際，富士康將面臨什麼問題，尚未可知。
不過，可以確定的是，接下來富士康勢必要打起十二分精神，畢竟這來之不易的“造車果實”還需要好好呵護。
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