礪石導言：
“曲線造車”成為華為不得不走的彎路，但也非長久之計。
李平 | 作者
歲末年初，隨著AITO品牌首款車型問界M5的正式釋出，“華為造車”再次引發外界強烈關注。
2021年12月2日，華為與賽力斯攜手打造的新能源汽車品牌AITO正式問世。12月23日，在華為冬季旗艦新品釋出會上，AITO品牌正式推出首款SUV車型問界M5。據媒體報道，AITO問界M5上線僅96小時，訂單就達到6500輛。
“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”，面對外界的猜測與質疑，華為迴應稱其對汽車業務的“初心”不變。但與雙方此前合作的賽力斯SF5不同，華為深度參與了AITO品牌的研發、設計、供應鏈管理以及銷售服務各個環節，滲透率和話語權大大提升，“曲線”造車意圖似乎明顯。
那麼，華為為何不直接造車，而是非要走這麼一條“彎路”？
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從賽力斯SF5到問界M5，華為提升話語權
“華為不造車，幫助車企造好車”，小康股份成為華為這一戰略的最佳代言人。
2021年4月19日，小康股份旗下金康賽力斯在上海展會期間正式釋出賽力斯SF5華為智選。一天之後，華為在智慧出行華為智選品鑑會上又正式宣佈，賽力斯華為智選SF5將入駐華為旗艦店。
一時之間，賽力斯與華為合作的訊息火遍汽車與科技這兩個領域。賽力斯SF5隨繼也成為媒體關注焦點，並號稱“一週內訂單突破六千”。
值得注意的是，賽力斯SF5本身並非一款全新車型。早在和華為合作之前，賽力斯SF5（2020年款）就於2020年7月正式上市。中國乘用車聯席會資料顯示，上市當月，賽力斯SF5銷量為260輛，在SUV銷量中排名第128位。
然而，就這點銷量也幾乎是賽力斯SF5的銷量峰值，此後數月該車銷量均不足100輛，2020年全年，SF5累計銷量僅為732臺。最終，當華為有意在智慧汽車領域加速佈局之時，小康股份便選擇抱上華為的“大腿”。
作為首款與華為合作推出的汽車產品，華為智選版SF5在動力上換用了華為Drive ONE電驅系統作為後電驅系統，座艙作業系統採用了安卓+華為HiCar智慧互聯絡統，軟體方面搭載HUAWEI HiCar智慧互聯絡統，音響系統是由HUAWEI Sound提供音訊技術。
有了華為的加持，賽力斯SF5曝光度大大提升，但較為遺憾的是其銷量卻並沒有實質性提升。公開資料顯示，2021年4-8月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛。另據1月8日小康股份投資者關係活動記錄表披露，2021年全年，SF5交付量只有8000臺左右，不及市場預期。
不難看出，相比已經單月交付量破萬臺的“蔚小理”新勢力三強，賽力斯SF5這一銷售資料著實乏善可陳，甚至與哪吒、威馬等二線新勢力車企也有著很大差距。顯然，賽力斯SF5遠不能支撐華為在新能源汽車領域的野心。
這次AITO品牌的推出，意味著華為對“幫助車企造好車”有了新的想法。從首款產品問界M5來看，華為已經從前期產品定義環節著手來提升對產品的掌控力。據介紹，問界M5的整車電子電氣架構、動力總成由華為主導設計，智慧座艙與智慧駕駛也是由華為提供完整解決方案。據餘承東披露，華為智慧手機的工業設計團隊和軟體團隊都參與了問界M5整車的研發過程。
在整車銷售方面華為更是不遺餘力。根據規劃，自2022年1月20日起，問界M5將在全國118個城市、500家華為門店開啟預約試駕及預定，預計今年2月底啟動交付。
除了M5之外，AITO還會在2022年推出兩款新車，其中一款是問界M5的純電版本，另一款則為中大型SUV。
“依靠這三款新車，我希望AITO的月銷量能夠超過3萬臺，今年能夠挑戰30萬臺的銷售目標，明年則希望與合作伙伴一起挑戰百萬臺的銷量。”餘承東在深圳總部與媒體連線時自信地表示。他還重申華為不造車，而是幫企業造好車，幫助他們打造成盈利能力最強、商業最成功的車企。
大樹底下確實好乘涼。憑藉與華為的合作，名不見經傳的三線汽車車企小康股份，去年市值一度突破千億大關，直追廣汽集團、長安汽車等頭部車企。從某種意義上看，華為對小康股份股價及市值表現的確起到了“幫助”。當然，華為能否真正實現“幫企業造好車”這一flag，還要看問界M5的後期銷售資料。
“不造車”的華為已然成了汽車界的“流量擔當”，這對國內車企，尤其是二、三線車企來說，應該是個不小的誘惑。
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一顆“紅心”，三種模式
隨著電動化轉型的加速，汽車行業進入門檻越來越低，大量科技巨頭、網際網路公司以及手機制造企業等非傳統車企加入造車賽道。這其中，華為的出現總給人異軍突擊的感覺。相比早因“阿波羅計劃”而知名的百度，華為在汽車行業的存在感似乎並不高。直到去年年初，極狐阿爾法S Hi版以及賽力斯華為智選SF5的相繼亮相，國內消費者才意識到華為的來勢洶洶。
實際上，華為在汽車領域的佈局由來已早。早在2009年，也就是中國為應對全球金融危機發布“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”（為新能源汽車生產與推廣提供財政補貼）之時，華為就開始了車載模組的研發工作。
2014年，華為成立“車聯網實驗室”，開始涉足汽車互聯化、智慧化、電動化和共享化的技術創新。自2017年起，華為又與國內多家主機廠在5G、雲、AI等領域達成合作。
而隨著手機業務的遇阻，華為在智慧汽車領域的佈局明顯加快。2019年5月，華為正式成立智慧汽車BU，後者位列華為六大一級部門之一。華為對汽車產業的重視度大為提升。
基於在ICT（資訊與通訊技術）領域的優勢，華為汽車業務由通訊模組不斷向感測器、作業系統、座艙與自動駕駛晶片、電驅動、自動駕駛解決方案等領域快速擴充套件，並且多項技術取得了業內領先水平。其中，華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案（Autonomous Driving Solution）以其超級全棧演算法、超級資料湖、以及超級中央計算與感測硬體的“鐵人三項”能力，成為全球唯一的城市通勤自動駕駛量產系統。
2020年10月，華為正式釋出旗下智慧汽車方案品牌HI，旨在透過華為全棧智慧汽車解決方案，以創新的模式與車企深度合作，打造精品智慧網聯電動汽車。從具體形式上看，目前華為與車企合作主要有三種方式。
一是HI模式，也就是華為與合作車企共同定義、聯合開發，運用華為全棧智慧汽車解決方案，可藉助華為銷售渠道的Huawei Inside合作伙伴模式。北汽極狐就屬於這一模式的代表。
2021年上海車展前夕，極狐阿爾法S Hi（Huawei inside）版正式亮相。作為極狐與華為聯合開發的車型，極狐阿爾法S Hi版款內建華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案，並搭載華為鴻蒙OS作業系統，實現智慧座艙與智慧手機關聯操作。
不過，並非所有車企都願意大規模採用華為的智慧駕駛系統，上汽集團董事長陳虹就曾明確表示，不願與第三方公司（華為）合作自動駕駛方案，“這時候就成了（第三方公司）是靈魂，我是軀體。這個我們是不能接受的，我們這個靈魂一定要掌握在自己手中。”
針對上汽集團的“靈魂論”，華為方面迴應稱，華為與車企合作有多種模式。除了Huawei Inside模式外，華為還有tier1與tier2的合作模式，目前，華為更多是採用這種模式向車企提供零部件和解決方案。
tire1、tire2模式也就是華為與車企合作的第二種模式，也稱為供應商模式。作為部件供應商，華為的智慧汽車解決方案包括智慧駕駛、智慧電動、智慧座艙、智慧網聯、智慧車雲。截至目前，華為在智慧電動領域與5家車企合作量產，與15家車企定點合作；在智慧座艙領域與7家車企進行定點合作；智慧駕駛算力平臺（MDC）已跟6家車企定點，同時還跟70多個合作伙伴透過應用第三方自動駕駛軟體進行合作。
第三種模式即為華為智選模式，AITO問界M5成為了這一模式的首次嘗試。在這一模式下，華為不僅僅只是部件供應商，而是參與到產品定義和整車設計之中，還負責智慧座艙的部分硬體和全部軟體以及整個生態系統。
不難看出，相比之前的供應商模式以及HI模式，華為智選模式對汽車產品的參與度進一步提升，不僅涉及到汽車的“靈魂”，也涉及到部分“軀體”，相當於是對整車製造的一次深度試探。
那麼既然華為已經試探到這個地步，為何仍然堅持“不造車”，而是選擇這種曲線形式呢？
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“曲線”造車，華為不得不走的彎路
有關華為該不該造車的爭議由來已久，即便在華為內部對此問題也有不同看法。但直到現在，華為仍然堅持“華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智慧網聯汽車的增量部件提供商”這一戰略。
有分析認為，華為之所以堅稱不造車意在做汽車界的安卓，若選擇下海造車就將引發與合作車企的直接競爭。
當然，這種分析很契合目前華為“幫助車企造好車”這一戰略定位。但前文已經提及，多數一線汽車廠家不願意將“靈魂”交由華為來掌控，新勢力車企則將“汽車界的蘋果”作為目標，與華為展開合作的可能性也不大。直到目前，華為HI模式只有北汽、長安、廣汽三家合作企業。
顯然，“汽車界安卓”這一定位並不好實現。也是因為這個原因，早期也堅稱不造車的百度扭身與吉利合資成立了集度汽車。
不過，即便不考慮同業競爭的問題，華為若要親自下海造車也至少面臨三大難題：一是華為仍面臨晶片供應的壓力；二是華為在整車製造領域經驗不足；三是電動車零部件數量高達8000多個，遠非手機產品（零部件2000個）可比，這對華為的供應鏈管理能力也是一個挑戰。
而合作造車的模式下，華為既可以避免重現手機領域的晶片斷供風險，又可以積累汽車專案的開發經驗和頂層技術，整體風險大大降低。從AITO問界M5來看，華為內部團隊應該對汽車的產品定義、設計、研發、以及供應鏈管理等環節有了更加深入的理解。
不過，華為這一“曲線”造車同樣面臨一些挑戰和壓力。例如，由於不參與制造環節，華為需要將問界M5產品的生產流程把控和品控質管交由合作方負責。只是這樣的話，產品質量若出現問題，將不可避免對華為智慧汽車事業以及華為品牌造成影響。
另外，儘管華為在全國範圍內擁有超過5000家高階體驗店，可以滿足問界M5的入駐問題，但華為銷售網點並不具備售後功能，售後維護等方面恐怕仍然需要小康來負責。而一旦小康的服務網路無法支撐問界M5快速上量後的維修服務需求，華為口碑也將難免受到衝擊。
不難看出，“曲線”造車，儘管是華為不得不走的彎路，但也非長久之計。長期來看，華為直接造車的可能性仍然很大，不過如此一來，華為“汽車界安卓”的定位恐怕也就成為一個無法實現的夢想。
