無論是從 馬自達 車主還是汽車媒體人的身份來說，從前年就開始“吹風”的“兩馬合併”事件，一直都是我關心的內容。其實從我2017年買車的時候，就想問這個問題，為什麼 長安馬自達 不能生產馬自達 阿特茲 呢？特別是自己掏錢上高配馬自達3 昂克賽拉的時候，這個問題就更為強烈。
最終，在選擇更大一號的馬自達，還是選擇南京工廠下線的馬自達之中，我選擇了後者。看著安全座椅擠滿的後排，我當時就相信，馬自達終有一天會“合併”的，到時候再買大的就好了。看來，對我來說只需要等幾年，對馬自達來說，這一天居然用了近30年。
三角戀：馬自達-海南-一汽
在我出生的那個時候，不止我需要準生證，汽車也是需要的。所以，當1988年，新興的 海南省 在 收購 和整體搬遷 福特 在菲律賓的一家合資工廠之後。1990年在海南落成的這家工廠還只能定名為 海南汽車 衝壓件廠。就像婚房都佈置好了，還不知道 迎娶 哪位姑娘。這時候，日本經濟泡沫危機之中的馬自達，在機緣巧合之下牽手海南。雙方在沒有“家長認可”的情況下就“私定終身”，於1992年“同居”（組建海南馬自達汽車公司）。
沒拿證終究是不行的，雖然手裡握著馬自達HMC6470旅行車、馬自達6440以及馬自達323等車型。但是這些產品在沒有拿到轎車生產許可證之前，不能在全國銷售，而海南省的市場完全不足以養活海南汽車製造廠。1997年，實在頂不住市場壓力的海南汽車製造廠“委身” 一汽集團 ，雙方以國有資產無償劃撥的方式，成立 一汽海南汽車有限公司 。新公司由一汽集團100%控股，但海南汽車製造廠拿到了期盼已久的“準生證”。
在這之後，馬自達HMC6470旅行車、馬自達普力馬、馬自達323（福美來）紛紛銷往全國，三方實現了短暫的蜜月期。三角形在幾何中雖然是穩定的，但是在“戀愛”中就不是了。手中握有絕對優勢的一汽，在丟擲橄欖枝的那一刻，註定不會是為了海汽。當一汽伸手要馬自達普力馬和馬自達323生產權而不得的時候，一汽很快就越過海汽，同樣以技術引進的方式，直接從日本帶回 馬自達6 。
說馬自達6是一款劃時代的車型一點也不為過，很多我這一代的90後都是透過這款車瞭解的馬自達，而一汽轎車也透過它走向輝煌，後來還有了同平臺生產的一汽奔騰轎車。2003年上市的國產馬自達6，幾乎是國內第一次推出與國際市場同步的中高階 轎車 。於是在市場上，馬自達6也有著“降維打擊”般的表現。不過，拿出瞭如此有誠意的“嫁妝”之後，主動送上門的馬自達就能成功“嫁入豪門”？
牽手一汽的馬自達，雙方對於海汽的需求就是代工廠而已，憤憤不平的海汽在2006年選擇退出，並推出了屬於自己的“ 海馬 ”車標。而在1年前，馬自達已經與一汽集團、一汽轎車合作成立一汽馬自達銷售公司。幾乎可以說，在這次“婚禮”的同時，如今“二馬合併”的結局就已經註定了。因為我們常識上認為的一汽馬自達並不是一家完整的合資公司，它僅僅是銷售意義上的合資而已。而且，就在這家銷售公司內，馬自達還只能拿到四分之一。至於生產層面，馬自達只能得到所謂的 技術轉讓費 罷了。
四角戀：馬自達-一汽-長安-福特
沒有辦法與一汽“舉案齊眉”的馬自達，開始找自己當時的“爸爸”福特汽車要辦法。從1996年開始，福特汽車就已經完成對馬自達的控制，並幫助後者脫離深淵，在21世紀初取得不錯的盈利。正是藉著這位“爸爸”，以及它在國內的合資夥伴長安汽車，馬自達開始“明渡陳倉”。於是居然出現了 馬自達3 一款車，在國內產、銷分離的局面。2006年， 長安福特 投產馬自達3，這一日後的當家花旦，在當時透過一汽馬自達銷售公司銷售。
這種情況想也不可能長久，而且幾乎是立即出現 反水 。最後長安福特爭來了國產馬自達3的銷售權，一汽馬自達則是不痛不癢的得到了馬自達3兩廂版本的進口權。或許命運終於眷顧了馬自達一次，長安福特好不容易爭來的權益，成為日後馬自達的基礎。因為在2008年金融危機時，福特已經無力負擔此前收購的眾多品牌和業務，開始迴歸“一個福特”。馬自達自然也在割肉之列，並順勢在中國市場與長安汽車組成“正常的”新合資公司。
雖然真正意義上的拆分過程又相當複雜，但是相比馬自達在國內一路的合作經歷，這已經不算什麼。隨後便是大家都熟悉的故事，馬自達 創馳藍天 產品線開始引入國內，此前的頹勢與挫折都開始拋在腦後，馬自達品牌開始在中國市場贏得口碑和銷量的小豐收。
這種與新合作方“相敬如賓”的好日子，也註定讓馬自達開始出現傾斜，從2016年開始，馬自達在一汽生產的諸如 馬自達CX-7 、 馬自達8 等車型紛紛精簡，只保留馬自達阿特茲以及 馬自達CX-4 兩款車型。而長安馬自達已經具備馬自達3 昂克賽拉、 馬自達CX-5 、馬自達CX-8、馬自達CX-30這四款主銷車型。
一汽與馬自達之間的合作已經再也回不去了，當然，這個時候一汽也不那麼需要馬自達了。曾經一汽轎車的 利潤 “奶牛”，現在已經被自己的 紅旗 給替代，放棄馬自達也可以更專注自己的自主機板塊上。而合資板塊，一汽手握大眾和豐田，哪還有精力顧及其它。而長安在自主機板塊的強勢，與合資領域的弱勢，正好需要馬自達來打這一針強心劑。所以，“二馬合併”絕對是三方獲利的選擇，只是馬自達這一天確實等的太久。
合併前景：瑟瑟發抖的現代、 起亞 ？
自2017年之後，銷量持續走低的馬自達能掀起多大的波瀾？就算排除產品之外的因素，馬自達較為小眾的市場定位，理清了合資問題之後，能有多大能量呢？過去的2020年，馬自達全年銷售不到28萬輛。自上次衝擊30萬銷量失敗之後，馬自達轉攻為守，不再製定嚴苛的銷量目標，而是選擇蟄伏一個機會。理清國內合資關係，就是為這次機會做好鋪墊。
相信從去年開始，很多人都聽過一個關於馬自達的新聞，即馬自達在2022年之前，不再推出全新車型，現有車型也不會進行重要改款。訊息一出，輿論譁然。與此同時，有關馬自達全新的直列6缸 發動機 以及全新大型車平臺等訊息也紛紛爆出。這既是馬自達的一場“修行”，也是一次“豪賭”。
當然，市場也是現實的，所以馬自達也在一次又一次提前自己新產品的時間。按最新的訊息，馬自達可能將 全新馬自達6 以及全新馬自達CX-5，在2022年內就釋出。並且，新的動力系統將覆蓋汽油、柴油、48V輕混以及插電式混合動力等。首先推出兩款主流走量，且利潤不錯的SUV和 中級車 ，也說明馬自達已經來不及試水了。
作為已經處於存量時代的 中國汽車 市場，要想擴大銷量份額，就需要搶佔其它品牌。從日系車的產品性格，以及目前國內主流汽車品牌的走勢來看，或許韓系車是最受影響的部分。現代與起亞品牌在中國的銷量已經持續走低，兩家在2020年銷量降幅 同比 分別達到了28。6%、11。97%。起亞不足25萬臺的年銷量已經被馬自達超越，而現代50萬的體量更大，或許未來會成為馬自達在中國市場的直接競品。
總結：
或許很少有品牌像馬自達這樣，經歷如此複雜的合資過程，還能在漫長的時間內，從未想過退出中國市場。就連一樣小眾且執拗的鈴木，最終也選擇與長安分手。或許整裝待發的馬自達，這次能夠讓“百年XX毀於長安”這種玩笑作古。
