沉寂了許久的雷諾忽然又掀起了波瀾。
而風浪的主角不再是東風，而是江鈴與吉利。
近日，江鈴雷諾的首款新能源轎車“ 羿”全面曝光，另一方面有傳聞爆出雷諾正在尋求吉利的幫助，以便自己生產燃油車。
或許很多人沒有想到，雷諾再次回到中國消費者的視野，是以積極備戰新能源賽事的選手身份出現。
這是一次告別，也是一場承諾。
故事的開端，源自雷諾踏上中國市場的那一刻。兩者的緣分，始於1993年。
彼時，雷諾與三江航天合資成立了三江雷諾汽車，以商用車為主，首款車型為雷諾塔菲克。但由於成本居高不下，雷諾首次進入中國市場試水便以失敗告終。
當它二進宮和東風合資做乘用車的時候，已經是2013年；到建廠完成正式開始國產，都已經是2016年的事了。
“高開低走”成為了未來故事的主要脈絡。
根據扉旅汽車梳理資料顯示：2017年，東風雷諾銷量年銷7。21萬輛，增幅高達140%；2018年，東風雷諾提出全年9萬輛的銷量目標，最終銷量僅為5。01萬輛，同比下滑30。6%；2019年全年銷量僅1。7萬輛，同比下滑17%；2020年第一季度，東風雷諾的銷量僅為672輛，營業利潤為-2。29億元。
連續三年走低後，2020年4月，東風集團在港交所釋出公告稱，由於東風雷諾經營狀況堪憂，雷諾將持有的50%股份轉讓給東風集團，東風雷諾停止雷諾品牌相關業務活動。
然而，僅僅6年時光，顯然不是任何車企想要的結局。
事實上，從東風雷諾退出後，雷諾在中國還有3塊業務：易捷特（與東風、日產合資的新能源公司），華晨雷諾（金盃、華頌等輕型商務車公司），以及江鈴新能源（顧名思義，主攻新能源）。
根據雷諾計劃，捨棄燃油乘用車業務之後，它將聚焦於電動汽車和輕型商用車兩大業務。其中，輕型商用車業務將透過華晨雷諾金盃開展，電動車業務將透過易捷特和江鈴新能源開展。
儘管相比乘用車市場的趨冷，目前的中國輕型商用車市場確實更“保溫”，但雷諾想要在商用車江湖佔有一席之地，也絕非易事。
今年6月，一則“華晨雷諾金盃面臨解體的風險”的傳聞在市場上不脛而走。
“反正公司目前情況就是不太好。”“好多人都走了，長城汽車接收了不少華晨雷諾金盃的人。”有內部員工如此闡述。
從2017年成立至今，華晨雷諾已走過三年多的時間。但這三年裡，華晨雷諾的發展並不十分順利。雖然還擁有金盃汽車的底蘊，但華晨雷諾成立以來年銷量逐年下滑。
資料顯示，自2018年起已連續三年出現下滑態勢，在2020年，華晨雷諾的銷量僅為2。3萬輛，同比下滑42。8%。
顯然，新能源成為了雷諾在華的唯一“救命稻草”。
據悉，雷諾作為歐洲電動車的巨頭，擁有歐洲電動車市場五分之一以上的份額和三分之一的保有量，其主打的ZOE連續多年獲得歐洲電動車銷冠，2020年以99261輛的佳績，領先ID。3與MODEL 3再次奪得冠軍。
而對於中國新能源車市場，雷諾也充滿了野心。
早在2019年7月，雷諾集團就透過增資10億元人民幣，正式成為了江鈴集團新能源汽車公司的股東，擁有50%的股權。目前，雷諾的純電動車已經在中國市場開始發力。
近日，雷諾江鈴首款新能源智電轎跑GSE（中文名為“羿”）成了車圈熱點，新車將於近期開啟預售。只是，新能源賽道上，雷諾能否在華扳回一城？
如今，國內新能源市場早已成為一片紅海，而羿潛在的對手如幾何A Pro 、比亞迪秦PLUS EV、廣汽AION S Plus等，早已搶佔了一定的市場份額，晚了一步的雷諾江鈴自然少不了一場硬仗。
而在燃油車市場，雷諾似乎仍存念想？
近日有訊息稱，雷諾欲尋求吉利的幫助，希望借用後者的CMA架構來生產燃油車。
所謂CMA架構，是由吉利與沃爾沃聯合打造的、面向全球工業4。0的產品誕生體，具有高度靈活性和可擴充套件性，覆蓋從A0-B級車，兩廂或三廂車定義開發，並涵蓋傳統能源和新能源動力系統，支援HEV混動、PHEV插電混動系統。
有分析指出：如今，由於雷諾和日產的關係有絲微妙，估計沒辦法用CMF平臺了。而CMA是雷諾目前能夠找到最適合自己的先進造車架構，並且在沃爾沃的技術背書之下，該架構產出汽車的安全效能，能滿足並高於中國、歐洲、美洲地區的碰撞測試標準。
“雷諾正在重新調整其在華業務佈局，與吉利合作或是想借燃油車的收益發展新能源汽車。”業內人士表示，這是一場雙贏的交易。吉利汽車在產業鏈方面有優勢，能夠對雷諾在中國市場的持續發展提供幫助。而雷諾汽車作為全球知名品牌還是有一定的底蘊的，能夠幫助吉利在全球市場發力。
不過，截止目前，雷諾與吉利雙方均未就此事公開發聲。
一切充滿未知。
雷諾CEO Luca De Meo曾表示，一家沒有中國業務的汽車製造商就像一張沒有腿的椅子，這是世界上最重要的市場，雷諾需要考慮如何實現這一目標。
只是，屢屢將其品牌效應消耗殆盡後，“如願歸來”的雷諾又會有多少人為此買單？
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