2021德國慕尼黑車展將於9月6日正式開幕，作為後來者，它將替代有世界汽車工業“奧運會”之稱的法蘭克福車展。根據此前曝光的訊息，賓士EQG概念車將在此次車展當中首發亮相，預計將於2023年實現量產。
面對越來越嚴苛的排放法規和不可逆轉的電動化趨勢， G級作為梅賽德斯-賓士的靈魂車型之一，同時也是硬派越野車的代表車型之一，也終究逃不過被電動化的命運。無獨有偶，根據捷豹路虎的“重塑未來”全球戰略規劃，衛士車型也將在未來推出純電版本，另外還有被重新復活的悍馬EV。
那麼今天，我們就來聊一聊電動化之後的硬派越野車，還能不能擔負起“硬派”以及“越野”的稱號。
在傳統的認知當中，一輛硬派越野車需要具備4個必需元素：非承載式車身、整體式車橋、機械式分動箱以及低轉高扭的大排量發動機。
關於非承載式車身的概念早已人盡皆知，這裡簡單再說一下，從字面意思理解，即車身不承擔載荷，在底盤部分有獨立的剛性車架，俗稱“大粱”，然後將發動機、變速箱和車輪等部件安裝於“大梁”之上。這種形式最大的優勢就是強度足夠高，抗扭性非常好，在極端越野情況下，受到的所有剪下力都由車架承擔，而不會傳遞到車身上去。
但隨著材料技術以及結構設計的不斷髮展，承載式車身的結構強度已經可以做到比非承載式車身更高，“大梁”已不再是硬派越野車的必備因素之一，如“山貓”——-帕傑羅就採用了貫穿車身的內嵌式大梁結構，而新路虎衛士更為誇張，直接取消了大梁。
整體式車橋簡單來說呢，就相當於一根筷子將兩側的車輪直接連線起來，結構簡單耐用，抗衝擊能力強，同時與非承載式車身搭配可以獲得更長的懸架行程。但隨著非承載式車身被高強度的承載式車身取而代之，整體式車橋也極有可能一同被塵封於歷史當中。
硬派越野車有很大可能在非常惡劣的道路條件下行駛，這時候高可靠性的機械四驅系統就顯得非常必要。例如賓士大G搭載的全時四驅系統，由前、後兩個差速器及帶中央差速器的中央分動箱組成，再輔以前、中、後三把差速鎖，基本就構成了最強的四驅形式之一。
關於差速鎖其實很好理解，由於差速器的結構特性，在某一個車輪發生打滑的時候，動力便會源源不斷地輸送給打滑的輪胎，這時候沒有打滑的一側車輪便無法獲得動力，也無法脫困。而差速鎖的作用就是將差速器鎖死，使其變成筷子一樣的硬軸，保證每個車輪都能得到恆定的扭矩輸出。在三把鎖全開的時候，只要還有一個輪胎沒有打滑，車輛也有很大機率可以順利脫困。
對於越野車來說，不論搭載的是汽油機還是柴油機，除了對峰值扭矩的要求之外，對低轉速區間的扭矩需求也非常大。而由於內燃機的輸出特性：扭矩隨著轉速的上升而增加，所以越野車為了改善低轉速區間的扭矩，一般都會搭載大排量、長行程的發動機。另外，如上文所說，類似賓士大G等車型搭載的中央分動箱還具有低扭放大擋，也就是俗稱的低速四驅模式，可以進一步提升低速扭矩，增加脫困能力。
那麼一輛硬派越野車電動化之後到底還能不能越野呢？所謂電動，那麼與傳統燃油越野車最大的區別便是動力總成了。由於驅動電機的輸出特性，在額定轉速之內都可以輸出最大扭矩，隨著轉速的持續攀升，扭矩反而呈下降趨勢。
所以電動機的這種特性，剛好非常適合越野車對於低轉速區間的扭矩需求，同時也不再需要低扭放大擋，一臺電機便可以全部搞定。如果覺得一臺驅動電機不夠用的話，還可以Double或者Treble，甚至，你給它裝上4臺驅動電機也不是不行。
所以，在某些方面，電動化更適合硬派越野車的使用場景。同時，由於驅動電機可以配備多個，而發動機只有一個，那麼在四驅結構的佈置方面，電動車的選擇也會更加豐富。假如一臺車配備了前後雙電機四驅系統，為提高極限路況下的脫困能力，僅需要配備2個差速鎖即可。
如果更進一步搭載3臺驅動電機的話，例如悍馬EV，前一後二的結構佈局，僅需要在前軸增加一個差速鎖即可構成強大的四驅系統。而如果真的使用了4臺驅動電機，那麼就完全不需要差速鎖來提高脫困能力了，甚至連差速器都可以省掉。
在這種情況下，VCU可以單獨控制任何一個電機的扭矩輸出，駕駛員也不用再忙著切換各種模式，需要做的僅有兩點，其一是把握好行車路線，其二是控制好腳下的電子油門開度，畢竟驅動電機可以瞬間輸出最大扭矩。
另外，在越野改裝當中為提高車輛離地間隙而常用的門式車橋，在純電動越野車上也同樣適用。例如賓士的EQC 4×4²就使用了多連桿門軸，配合285/50 R20的輪胎，離地間隙達到了293mm，比標準版EQC高153mm，比賓士G級還高出58mm，越野效能大幅增強。同時，電動越野車由於車身底部電池包的加持，在車身結構方面也可以做到更大的強度。
以上說了這麼多，似乎可以回答小標題的問題了，電動硬派越野車不僅能越野，好像還更適合越野，那麼它到底能不能取代燃油車呢？
如上文所說純電硬派越野車的優點：四驅結構佈置靈活、低速扭矩強大，但同時它也有許多電動車不可避免的缺陷，或者說以現在的技術不能克服的困難。
第一個還是老生常談的續航及充電問題，硬派越野車的角色決定了它使用場景，如果真的要獨行於千里之外，是不是要還要隨車攜帶一個大號的移動充電寶，亦或者說，增程式才是真解法？
第二個可靠性問題，為什麼傳統的硬派越野車要使用整體式車橋、機械四驅等部件，就是因為越簡單的東西出現問題的機率就越低，而電動車較為複雜的電氣系統在面對高溫、高原以及高寒等惡劣情況時出現問題的機率會大大增加；
第三個問題關於安全，硬派越野車需要時常面對極限的車身、車橋扭轉情況，或許車身強度已經完全可以應對，但電池包的強度卻未必能夠滿足，由於結構變形引起的動力電池失效還是小事，若另外引起電池自燃便是很大的風險。另外由於電池包一般都佈置於車底，難免會遇到磕碰或是託底，對於電池包的安全提出了很高的要求。
此外，野外穿越必定會遇到涉水的路況，燃油車加裝涉水喉之後的涉水深度非常不錯。而電動車由於沒有發動機不需要進氣排氣，同時驅動電機、動力電池等關鍵零部件都有防水處理，理論上涉水深度相對燃油車能更高一點，但也正因為其電氣結構複雜，難以保證絕對的涉水安全性。
時代洪流裹挾著電動化浪潮撲面而來，每個車企或是每個人都無法避免。或許再過幾年，硬派越野車也將會全部電動化，作為硬派越野車另一代表車型的牧馬人也在今天（7月28日）推出了其插電混動的車型，名為“Jeep牧馬人4xe”。
實事求是地說，硬派越野車進化為電驅形式，在某些層面上會比燃油車更加適合越野，但不可否認其現階段依然存在很多問題，如果電動化真的不可避免，我更希望相關問題的掣肘技術能夠儘快突破，呈現出一個完美的純電動硬派越野車。
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