你有過對川藏線的嚮往嗎？
筆者倒是曾無數次遐想過自己能走上一次“318”，哪怕只是其中的一小段，但沒想到這小小夢想最終竟是交由一輛純電SUV完成的。
7月26日，【汽車維基】落地成都，與一汽-大眾 ID。6 CROZZ來了一場“長達”48小時的純電之旅。因為在筆者的印象裡，很少有車企會讓媒體自駕一輛純電車逐行800裡，耗時兩天來體驗一臺純電車所有的用車場景。
一路以來，筆者經歷過暴雨封路，經歷過“飛蚊補腿”，經歷過4400+的海拔，經歷過拿著氧氣瓶不知是該及時止損還是及時行樂，經歷過不插電的刺激和動能回收所給予的希望，也經歷過13公里的倒計時，以及到達終點後的肆無忌憚。
不過最難以言表的或是說最具反轉的，還是對眼前這款大眾純電SUV的認知。
透過持續48小時的接觸你會發現，原來，帶你開啟荒野郊區與城市水泥之間的另一種生活方式的，還可以是一臺純電SUV，一臺售價在23。98-33。48萬元之間、同時擁有6座/7座兩種座椅佈局的純電SUV，一臺無論是行駛質感還是駕駛感受都無限接近Volkswagen原汁原味的純電SUV，一臺在空間、互動、豪華、安全方面用盡心思的純電SUV。
它的名字正是ID。6 CROZZ，來自一汽-大眾。
恰如其分的儀式感
試問，作為一名持幣觀望的準新能源車主，你會單純因顏值而衝動消費嗎？
想必大部分人的回答是否定的，是因為設計不夠出眾嗎？不，只是我們對純電車的期待太過於天馬行空罷了。我們不僅希望它能像燃油車一樣，安全的把我們送到目的地，甚至還幻想過它能多一點互動，多一份理解。
比如，靠近它時，前後的LED大燈會隨著我距離的遠近順次喚醒、逐漸點亮，兩雙眼睛左右搖擺迎接我的到來，在平凡的生活裡給我專屬的儀式感，即使是離開，它也要慢慢進入休眠狀態，依次滅燈目送我遠去；比如，我不喜歡頻繁會車、打燈，而是希望有人能幫我調節燈光高度、寬度、照射角度，做好我夜間出行的第二副眼睛，給我足夠的安全感；再比如，我也不希望每一次互動都由我來發起和推進，它最好能在各種不同的場景下，有主有次地主動呈現我想要的資訊，一個來電、一次轉彎，所有示意都恰如其分，就好比一部好電影的配角，從不搶戲，卻舉足輕重。
“真的有這樣子的車嗎？”。
或許大眾的工程師們也曾思考過“可不可有這樣子的車”，所以他們研發了一套名為“IQ。Light”的互動系統，包括IQ。Light智慧矩陣大燈、ID。Welcome智慧迎賓系統、ID。Light智慧互動燈帶，並把它們成功裝在了今天試駕的這款ID。6 CROZZ身上。
而這，就是筆者此番試駕體驗的第一個專案——IQ。Light智慧大燈體驗艙。
義無反顧的信任
“記住，全程只需要把腳踩在加速踏板上，不需要踩剎車，整個剎車動作讓這輛車來完成就好”。
即便教練在發車前再三強調，但筆者還是“犯了錯”——在快要撞到假人的一剎那，下意識的輕點了幾下剎車，而最終的結果就是車輛毫不猶豫的撞向了假人。
“我剎車了嗎？”，就這樣筆者還在為自己辯解。
教練的眼睛自然是雪亮的，他連忙解釋道自己一直在盯著筆者的右腳，看到了真相，他說這是條件反射，幾乎所有人遇到這種情況都會不自覺的去踩剎車，但既然踩了，就要義無反顧的踩“死”，因為當系統判定到駕駛者干預剎車時，會完全交給駕駛者來控制。
這足以說明預碰撞系統的重要性，畢竟當危險來臨的那一瞬間，駕駛者沒有那麼多時間去反應，就像筆者都不知道自己有沒有碰剎車一樣。
其實早在2019年大眾就推出了IQ。Drive智慧駕駛輔助系統，包含所有與駕駛、泊車及改善整車安全性相關的駕駛輔助服務技術，無論是在首次搭載的一汽-大眾邁騰身上，還是在之前標配的ID。4 CROZZ都能看到，所以說這套系統已經很完善了。
因此，當筆者再次調整好心態，模擬低中速行駛（40公里/小時以下）下低頭玩手機等一些走神的狀態後，車輛果然成功剎停在了假人面前，那種強烈的安全感筆者至今回想起來都記憶猶新。
出乎意料的驚喜
在體驗過“IQ。Light智慧大燈體驗艙”和“IQ。DRIVE預碰撞安全體驗區”後，教練又帶筆者來到了一個叫“電池安全越野試駕場”的地方，來感受ID。6 CROZZ的四驅越野效能和電池安全效能。（中途還有一個“IQ。DRIVE自動駕駛競技場”，但筆者想把關於自動駕駛層面的東西放在後面的道路試駕上說）
等等，什麼時候我們對電動車的要求這麼高了？又要豪華、又要空間、又要足夠安全、又要足夠理解，還要生活的儀式感，如今就連越野效能也不放過。好在大眾的工程師及產品經理深知中國消費者的心理——“有，總比沒有強”，果斷在ID。6 CROZZ最高價位的高效能PRIME版車型上裝上了一套四輪電驅系統。
重點是這套系統的實際表現卻一點都不遜色。
因為之前筆者在ID。6 CROZZ交付儀式上就見識過，這是一段難度系統極高的越野道路試駕場地，不僅有炮彈坑、交叉軸，還有一段涉水路段，像什麼駝峰橋、V字溝，應有盡有。而且此時此刻正下著大雨，在連續顛簸的、十分狹窄的泥濘路段來完成這樣的挑戰真不是一件容易的事情。
筆者以為，ID。6 CROZZ之所以能輕鬆應對，主要依靠著以下三點：一，超小轉彎半徑的優勢，雖然ID。6 CROZZ車長將近4米9，但其轉彎半徑只有5米2，比高爾夫都小；二，全景影像，這段越野道路要比想象中的窄很多，好幾次過彎都壓到了樹根，多虧這套360°影像系統才得以脫困。三，四驅系統。這個筆者就不展開了，因為哪怕是電動四驅，也完全好過所有的前輪/後輪驅動。
一鍵啟用的輕鬆
在體驗了所有的場內試駕環節後，筆者整裝待發，從身處的中國現代五項賽事中心向雅安進軍。
這段行程包含了14公里的城市路段和105公里的高度路段，相較於上一輪越野，這個環節本沒有任何難度，但正如剛剛所述，成都一直在下雨，所以這也考驗了ID。6 CROZZ在惡劣天氣下的行駛穩定性，特別是IQ。DRIVE自動駕駛輔助系統的穩定性。
根據資料顯示，這套IQ。DRIVE自動駕駛輔助系統集成了如ACC自適應巡航、Lane Assist車道保持、Front Assist前部預碰撞安全、Traffic Jam Assist交通擁堵輔助等30多項主動安全技術及裝備，並且可支援0-160km/h的“全速域”的駕駛輔助功能。
在實際的駕駛過程當中，筆者發現無論是在城市擁堵路段還是在長途高速路況，該系統的表現都非常優異。這種“優異”不僅體現在惡劣條件下的高識別率上，還體現在每一次加速、減速乃至剎停的線性度上。因為有一段路程並不是筆者駕駛的，是同行的媒體老師在開，在後排休息時筆者並沒有察覺到車輛到底是由系統輔助駕駛還是人為干涉，是後來經過交涉後才得知，都是這套系統的功勞。可想而知，其線性程度和運算能力有多麼強大。
而且值得一提的是輔助系統的開啟很便捷，只需輕觸一下方向盤左邊的按鈕，開啟“半自動輔助駕駛系統”功能，這套L2+級的自動駕駛輔助功能便會瞬間啟用，既可以實現自動跟走、加減速等功能，還能實現輕微的轉向功能。
除此以外，筆者還發現了幾個非常特別的產品點。
首先，這輛車的空間非常寬裕，在上午體驗完場內試駕後，筆者還在後備箱裡睡了一覺，得益於獨立可調的第二排座椅和配備的Easy-entry進出功能，在後備箱有兩個30寸行李箱的前提下，身高185，體重200+的筆者在裡依然穿梭自如。
其次，ID。6 CROZZ整車風阻係數只有0。28Cd，且擁有雙層隔音玻璃和底盤電機降噪技術的加持，所以這輛車的NVH效能表現格外亮眼，這種靜謐感不僅僅是沒有了發動機的轟鳴，而是從風噪、胎噪、路噪三個方面綜合得出的結論，有一說一，ID。6 CROZZ對噪聲振動的抑制表現在這個價位、這個車身尺寸裡絕對算得上是上乘。
再者就是這套可將增強現實技術與傳統抬頭顯示進行融合的AR-HUD 增強現實抬頭顯示功能，它可以直觀地把駕駛輔助及導航指引資訊顯示在現實路面上。比如該右轉時，它會直接把右轉向的標識投射在正前方的道路上；比如當前車距離拉近時，它會在前車的尾部畫一條紅色實線來告知駕駛者要保持車距，並且其顏色會隨著車距的合理性，從紅色變至黃色再變為綠色；再比如當車發生車道偏離時，它會在正前方的道路旁投射出一條黃色的虛線，示意你回正方向等。總之就像筆者之前說的那樣，從不搶戲，卻舉足輕重，每一次提示都恰如其分。
6%到12%的“逆增長”
“完蛋了，我高反了”。
這是筆者與ID。6 CROZZ相處48小時後的“代價”，也是最終總結。倒不是單純因為筆者真的高反了，而是因為這次特別的試駕體驗，因為ID。6 CROZZ在海拔4401米的不拋棄不放棄，對ID。6 CROZZ產生了莫名的好感，是對產品力的“高反”。
具體細節，筆者娓娓道來。
第二天，大部隊到了康定後，便是一下午的自由試駕環節。
雖然天氣依舊陰雨綿綿，雖然筆者這輛車的續航里程只有43%，雖然已經預測到了多少會有高原反應，但最終還是想要體驗一把“318”的樂趣，體驗一次純電SUV進藏的感受，體驗一回“不插電”的玩法。
康定路線是圍繞著“康定情歌（木格措）風景區”展開的，大多以山路為主，這對一輛長度接近4米9、軸距接近3米的SUV來說其實並不友好，急彎很多，坡度很大，再加上當時山裡的能見度也不高，就連常年在山裡馳騁的筆者也在思考“它真的能行嗎”。
直到過了第一個彎。
事實上，筆者也沒想到這個“龐然大物”竟有如此高的靈動性，無論是超車併線還是高速過彎，整部車所呈現出的整體性非常高，你不僅能明顯感受到整輛車強大的車身剛性，還能察覺到車尾優秀的跟隨性，不拖泥帶水，反而乾淨利落。雖然整車調教更偏向舒適，在過一些溝溝坎坎或是非鋪裝路面時，懸架在努力的讓整輛車趨於一個水平面上，但這套能夠實時動態調節前後減振器阻尼的DCC系統，讓你不得不佩服大眾底盤工程師的功底。
說實話，筆者已經很久沒有體驗過如此有“德味兒”的車了。特別是這輛車的轉向系統，線性且有溝通感。對此，筆者有跟其他媒體老師討論過這個問題，筆者猜想，“或許大眾的工程師想讓大家在大眾的ID系統，即大眾純電車型上找到曾經熟悉的影子，以此更容易接受它，認可它吧”。
聊了這麼多，最後再來談談這輛ID。6 CROZZ的續航能力。
實則在出發前，一汽-大眾VW品牌產品經理講解過這臺車的產品亮點，其中對於續航能力，她給出了這樣一個說法——“所見即所得”。
言外之意，儀表盤上所顯示的續航里程，就是此時此刻車輛真實的續航里程。這不是一句廢話，因為很多電動車的續航里程並不真實，有的甚至在欺騙你，明明顯示還有100公里，但根本就開不到100公里，甚至相差甚遠。
但ID。6 CROZZ則不同，它擁有一套BMS 精益電池管理系統，從提升續航能力、全方位節能、加強能量回收、精準控制電耗以及提升能量利用率5個方面來實現電能的最大化利用，從而達到精準的續航實力。
這一點筆者絕對有發言權。
因為在車輛到達海拔4401米的雅拉山口時，顯示剩餘電量只有10%，真實續航里程只有18公里，而後在開到康定情歌（木格措）風景區時，電量只有驚悚的6%，真實續航里程錶顯13公里。要知道，那時筆者距離酒店還有近50公里的車程。毫不誇張地說，當時高反的筆者心裡只有一個信念——“所見即所得”。
最後意料之中的是筆者掛著B擋（動能回收擋位）安全抵達酒店，但意想不到的是，此時這輛車的電量從之前的6%回升到了12%，續航里程也從之前的13公里回升到了100公里。可見，“你大爺還是你大爺”，這就是一個大廠絕對實力的體現。
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