引數資料：（六月銷量）
邁騰 3912輛
帕薩特 2347輛
曾經的“邁帕”真的是一代神車，不論車輛的品質究竟如何，銷量之高絕對令人咂舌；選擇這兩款車出現過加價、排隊、強制加裝等等情況，然而還是無法阻擋消費者的熱情。究其原因主要是這兩款車都有“政採版”，選擇一臺與熱門公務用車的同款車，這是個人使用者市場存在的消費習慣，不論歐美日韓車市都是一樣的。
可是為什麼邁騰和帕薩特忽然冷門了呢？究其原因應當有三點。
碰撞測試事件
GPF
越來越少見
帕薩特進行的正面偏執25%的碰撞測試把CIASI的知名度提高了很多，一個敢於對熱銷車進行嚴格碰撞測試的機構還是值得尊敬的；帕薩特在測試中出現的A柱嚴重彎折，轉向柱嚴重位移，中控臺也有很大程度的侵入，這實在是有些觸目驚心。至此帕薩特與德系車的高階形象徹底崩塌， 此時有人會說帕薩特的第二次測試成績就很好；然而CIASI在此之前出現了“皓影事件”，前後說辭的巨大反差讓CIASI失去了公信力，而隨後進行的帕薩特二次測試也出現了巨大的反差，這樣的操作已然成為了笑話，重點是邁騰可沒有進行二次測試。
圖1：帕薩特
圖2：邁騰
曾經的很多德系車使用者選擇邁騰或帕薩特，初衷是認為德系車會很“結實”；那麼巨大的反差必然會讓大眾汽車流失很多消費者，然而這還是隻是個開始。大眾汽車曾經的出現的嚴重質量問題包括髮動機燒機油，以及以DQ200乾式雙離合為主的變速箱的頓挫異響通病；第三代發動機雖然解決了燒機油的問題，然而共振異響、滲油、漏液等問題又成為了通病。
尷尬的是在發動機問題還沒有發酵之前，其車輛裝備的GPF（顆粒物過濾器）的堵塞問題集中爆發了；正常的顆粒物過濾器能夠在捕捉顆粒物達到一定程度後，實現中高速行駛中的再生，或者是原地啟動升高怠速再生掉顆粒物，大眾汽車要怎麼處理呢？
大眾汽車的解決方式是透過拉高速再滑行減速的方式燒蝕顆粒物，其售後給出的建議包括“加速到120km/h、減速滑行到80km/h，重複”——這樣的操作怎麼能談到安全駕駛？顯然這樣的建議是不負責任的。其次在GPF接近堵塞或堵塞後，正常的過濾器應當可以升高怠速原地清理顆粒物，而這些車卻要到4-S售後的車間進行“專業清理”。要知道該品牌車輛的GPF幾乎每1000公里就要堵塞到嚴重，如果年均行駛里程超一萬公里，難道每個月都要去清理甚至更換一次過濾器嗎？
這個問題充分反應了大眾汽車的技術水平之差，發動機在效能方面並無亮點，質量表現不盡人意，變速箱算不上是高水平；邁騰和帕薩特真的是沒有什麼亮點可言了，真正高的怕是隻有“價格高”。
“越來越少見”是什麼意思呢？
這就要從桑塔納開始聊了，曾經的大眾汽車之所以那麼火，核心因素還是在國產汽車起步階段需要借鑑其經驗，主要是供應商體系的建設經驗；所以不得不給大眾汽車很大的支援，從公務用車開始普及大眾汽車。這是所有車企成功的最佳途徑，大眾汽車從合資起步開始就是順風順水，以B/C端的順序穩站兩塊市場。
但是中國汽車工業是一定會成熟的， 而且已經成熟了；這時候就不需要再讓一個外國汽車品牌始終佔著最優質的資源了，所以桑塔納的定位越來越低，現在已經是入門級車，不過這與邁騰和帕薩特有什麼關係呢？
桑塔納的代號為PASSAT-B2，也就是二代帕薩特……邁騰也是帕薩特，只是為了引進給一汽集團而更名，也就是說帕薩特就是邁騰、邁騰就是帕薩特、兩車都是桑塔納。沒有什麼公務汽車還在使用桑塔納，即便還有一些也都已經在“準報廢”階段，所以這款車沒有吸引力可言，除非以超低的價格走量。
那麼現在的桑塔納就是未來邁騰和帕薩特的“前車”，因為公務用車已經到第四年不再允許採購新的外國品牌汽車了；帕薩特和邁騰的部分公務車型也在老化（逐步接近報廢）的過程中，一旦這批車徹底淘汰則大眾汽車使用了最亮的品牌光環——如果沒有這些質量問題的話，也許還能撐得時間久一些；反之多出了這些因素的催化，邁騰和帕薩特怕是會以更快的速度被淘汰了。
一代桑塔納兜兜轉轉換了多少名，然而結局總無法改變。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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