正如我預料的一樣，在一天的試駕結束以後，阿爾法 S 重新整理了不少第一次前來試駕的媒體對於這個品牌的認知。
哪怕在出發前 Workshop 的講解裡主辦方已經毫不掩飾地「自誇」一番了阿爾法 S 有著多麼棒的底盤水準，但 100 公里的山路駕駛後，大家才切實體會到其中功力。
驚喜，可能是當天中午大家聊到阿爾法 S 駕駛體驗時常用的一個形容詞。不過對我而言，這次試駕其實沒有多少意料之外的感受。與之相反，我的感受更多的是
熟悉
。
半年前&半年後
關於阿爾法 T 的故事
去年的雙十二，我參加了極狐阿爾法 T 的試駕。那臺車和這次試駕的阿爾法 S 一樣，都有著非常優秀的底盤調教，當天的試駕結束以後我感慨萬千。
因為就駕駛感受來說，當時的阿爾法 T 可能
是當時我開過的自主品牌 SUV 裡最好的一款
，在我看來這是非常不易而且值得稱讚的。機械素質層面阿爾法 T 的很多優點甚至會讓我聯想起底盤質感上佳的賓士 EQC。
但在試駕之前，因為受到北汽新能源車網路風評的影響，我對於阿爾法 T 幾乎沒不抱有任何期待的
。在那種巨大的反差感之下，我後來寫了一篇關於阿爾法 T 的文章——
關於這臺車，你們或許只想聽假話。
在文章裡我對阿爾法 T 的乘坐質感、駕駛體驗、車身強度、內飾用料等方面給予了高度好評，但我也指出了幾個問題：
車機互動繁瑣，UI 設計年代感太重，不美觀
部分內飾的設計有些突兀，整體不協調，視覺上有廉價感
外觀設計有辨識度但不夠漂亮，缺乏美感
輔助駕駛能力一般
所以這次來試駕阿爾法 S，我也特意留意了這個幾方面。
更進一步的行駛品質
先說好訊息，阿爾法 S 的機械素質延續了阿爾法 T 的高水準。並且因為阿爾法 S 身為轎車重心更低的緣故，它在彎道里的側傾更小，車身在動態響應上也稍快一籌。駕駛感受是這臺車很打動人的地方。
阿爾法 S 對於路面顛簸的過濾非常得體，不論是高速還是低速情況，小到路面接縫大到減速帶，這臺車的減震系統總能把那些讓人不適的衝擊化解。猶如一位行駛於公路上太極大師，遊刃有餘地接下地面「打來」的每一拳，只見緊貼路面的車輪上下游走卸去蠻力，而車身僅有優雅且緩和的起伏。
然而這種柔和並非弱女子一般的綿軟，高速彎中伴隨方向盤轉動的角度逐漸增大，阿爾法 S 這位太極大師會展現出它的剛柔並濟。在可接受的側傾之下，車頭的循跡表現依然穩定，側向加速度越發強烈的同時預期中的轉向不足卻並沒有立刻出現。
七八成功力下的從容不迫是阿爾法 S 的魅力所在，這種輕度激烈駕駛下游刃有餘的底盤表現會給人功高莫測的感受。但這種感受也讓阿爾法 S 的能力邊界變得難以預估，直到真正突破它抓地力極限的那一刻你才會意識到，
這位優雅的太極大師能力算不上頂尖，遊走於極限邊緣的激烈駕駛並非它的長項，它真正的長板是能力範圍內的氣質和表現力
。在我看來，這樣的底盤調校取向其實正是豪華轎車所需要的。
如此一套注重質感的底盤再配合線性且低延遲的純電動力，我可以毫無疑問地說
阿爾法 S 在駕駛上表現出的豪華和高階感比同級別的 P7、Model 3、以及漢 EV 都要好。
這一點其實在我預料之中，相比之下試駕的這 100 公里，載著三個人，空調全程 22 度自動，在山路里頻繁地板油超車的阿爾法 S 表顯掉電近乎 1：1 則是我完全沒有預料到的。
然後是第二個好訊息。
內飾上了一個大臺階
這次試駕阿爾法 S 讓我感覺進步最大的地方莫過於內飾設計的語言和氛圍了。阿爾法 T 的內飾設計在我看來是全車最大的遺憾之一，其中很明顯的感受就是內飾
各區域間的割裂感
。
例如阿爾法 T 的中控臺以平直線條為主基調，但副駕側卻有不規則的魚鱗狀 RGB 氛圍燈，線條語言上反差巨大，而且沒有對稱感。
再比如整車以黑色為主色調的前提下車門飾板採用了銀色的底色，這一底色讓飾板上的花紋非常顯眼——密集的線條十字紋路。
這個花紋不僅在全車設計上找不到呼應，並且有一個缺點：十字紋路在飾板外緣的曲線襯托下一對比就很容易看出印花位置的不一致。搞過裝修的都知道，輪廓分界處的瓷磚儘量別用格子花紋的，因為一旦修邊就很容易看出一側多一側少，道理其實是類似的。
這些可能還是屬於環節本身就比較一般，但即便是優秀的環節比如阿爾法 T 的座椅，雖然造型漂亮而且細節到位，但設計水準明顯比車內其他部分要高的座椅樣式以及藍白的配色和其他部分的設計風格也顯得格格不入。
總言而之，阿爾法 T 的內飾就好像是多個設計師各自只管負責設計自己的區域，過程中大家又沒有很好的統籌呼應，最終的結合過於生硬，細節水平層次不齊而且風格各異，缺乏明確的主題和協調感。
在阿爾法 S 上這種情況得到了
明顯改善
，這種變化從顏色上就可以看出。我試駕的這臺車內飾以深藍和奶白為主題，視覺下半區以藍色為主，反光小不扎眼。上半區則是一整塊白色，白天通透感更好。而且這樣下藍上白的組合也和座椅配色呼應上了。
開關和出風口的位置是霧面銀，然後還很剋制地做了一些玫瑰金的點綴。這套配色很容易就讓人想起賓士 EQC，在品味和豪華氛圍上都沒毛病。
然後就是這次雙聯屏加小擋板的儀表臺，形態中透露出賓士 E 級的影子，出風口的形狀也和整車的內飾風格做了匹配調整成圓角矩形，效果比阿爾法 T 上的那套直接升了一個檔次。
至於內飾用料這一塊就無需多言了，雙層夾膠玻璃、後排隱私玻璃、從 A 柱延伸至車尾的全翻毛皮車頂、全皮到連座椅後背都是皮的印花真皮座椅放在 20 多萬的區間可以算是罕見了。話說回來其實極狐在阿爾法 T 上的用料也差不多，但這次阿爾法 S 車內的豪華感在改進後的設計烘托下明顯更生動也更完整了。
內飾的設計作為前面提到的阿爾法 T 的四個問題之一，是這次有明顯進步的地方。但是剩下的兩個問題就沒那麼樂觀了。
熟悉的車機
阿爾法 S 的儀表臺設計相比阿爾法 T 雖然已經發生了很大的變化，但車機和阿爾法 T 用的依然是同一套。這也意味著，
阿爾法 T 車機上存在的不足，在這臺車上依然可以見到
。
首先我依然要說能最直觀感受到的，也就是視覺觀感上的問題——UI 設計。阿爾法 S 的這車機主選單的圖形和配色風格都是比較傳統車企的風格：複雜的非純色背景上佈置著不統一的圖示，圖示上下還各有一段略顯突兀的字型。
到應用抽屜，畫風又發生了變化，這裡所有的圖示形式都進行了統一，但統一的形狀卻是圓形。內建 App 是藍底加白色線條圖案，第三方 App 則是原生圖案。
直到進入設定選單一切才變得「現代化」起來，功能按鈕基本統一成了圓角矩形，開關按鈕也變成了手機 UI 上常見的樣式。
除去觀感，這套車機的另一個大問題在於互動體驗。儀表內容有一些賓士 MBUX 的影子，做了幾種不同的顯示模式，可顯示的內容也涵蓋導航、能耗、多媒體等等，操作上甚至會用到方向盤兩側的多功能按鈕。學習成本和使用邏輯哪怕對於我這個經常切換於不同型別車機的媒體人而言都顯得有些複雜。
來到中控部分，這塊帶魚屏的問題主頁在於互動便捷性不夠。過長的螢幕讓臂展一米八二的我都很難在不傾斜身體的情況下點選到主頁最右側的圖示。點進圖示以後螢幕的邏輯是左右等比例分屏，這又帶來了一個尷尬場面：如果顯示在左那麼主頁剩餘部分在右，操作距離太遠，反過來顯示內容在右的話看起來又不方便了。雙開應用時，兩側內容的調換觸控手勢也難以輕鬆單手操作。
其他的問題還包括沒有 DOC 欄，選單層級太多，最簡單的返回、主頁按鈕都需要兩步操作。包括前排中間的出風口調節風向需要透過中控空調頁調節，但空調介面在螢幕上沒有常駐按鈕，需要從螢幕底部上滑才能撥出等等。
在當下汽車座艙互動觸控化的趨勢下，車機互動對於整車使用體驗的影響佔比是在增加的。而一套互動便捷性不足的車機在使用上往往會給使用者帶來更大的操作成本。
所以我們可以發現，新造車幾家的車機都儘量簡化了選單層級，直接將最常用的導航作為螢幕的「主頁背景」，並給常用功能在螢幕靠近駕駛員的一側做了 DOC 欄。讓各個功能的入口變得直觀易找，各類需求的來回切換變得更快捷和方便。這也原本是我來之前非常希望看到阿爾法 S 能有所改進的地方。
阿爾法 S 的輔助駕駛和阿爾法 T 也是同一套，所以表現上也是原來的樣子。ACC 表現相對不錯加減速平順，但車道保持能力一般，稍大的彎道基本都會跑偏。好的地方是有視覺化 UI，並且 HUD 上有輔助駕駛狀態顯示。
以貌取車是人之常情
我下面放幾張阿爾法 S 的圖片，大家可以先從圖片上對這臺車的大小尺寸建立一個預期。
看完以後各位是不是會有「這並不是一臺多大的車」的感覺？
然而阿爾法 S 實際的三維尺寸是 4，930 × 1，940 × 1，599 mm，這張和 A8 停一起的圖可以更直觀地感受這臺車的實際尺寸有多大。
經過分析，我覺得這種體量感在視覺上感知不強主要是這麼幾個原因：
底盤離地間隙大
車身高度大
車窗以下的車身厚度大
因此從汽車「身材」的角度出發，寬高比不夠勻稱的阿爾法 S 就屬於不顯寬也不顯長的那一類。加之車身厚度一大，整車的視覺重心就偏高，這些都是汽車外觀的減分項。像黑色懸浮車頂、鍍鉻車頂輪廓線、貫穿式尾燈等元素在如今同質化嚴重的行業裡也比較容易讓人產生審美疲勞。
雖然從前後燈組的效果、漆面水準、車身縫隙等細節上我仍能感受到這是一臺工藝精良用料實在的產品，
但這就好比一位面板極好的肥胖人士，缺乏吸引力的外型下這些優秀的細節已經無關緊要了
。這是阿爾法 S 讓我感到非常遺憾和惋惜的地方，
畢竟喜歡美的事物是人的本能，而且在汽車消費上這一點格外明顯
。
日產換代軒逸的持續熱銷，比亞迪漢系列比三電和車機幾乎一致的唐系列銷量高出數倍都是當下市場的生動案例。
仍未面世的主角和充滿質疑的道路
以上我們討論的都是普通版阿爾法 S，實際上大家對於極狐關注的焦點還是那臺幾個月前引爆全網的阿爾法 S 華為 HI 版。
3 鐳射雷達的華為 ADS 自動駕駛方案再加鴻蒙車機可以說將阿爾法 S 在智慧化上的短板變成了耀眼的長板。800 V 電氣平臺下 200 kW 的快充速度讓續航本就優秀的阿爾法 S 更進一步，473 kW 的前非同步加後永磁電機動力系統更是把阿爾法 S 的零百加速帶到了自主品牌第一的 3。5 秒水平。
毫無疑問，阿爾法 S 華為 HI 版將是一臺各方面能力上都非常出眾的車型。但與此同時，我們也需要看到它的售價也來到了 38。89 和 42。99 萬，在這個高度的舞臺上已經有其他眾多優秀的產品可以選擇。
並且在華為光環之下，這臺車依然要面對那兩個非常殘酷且無法逃避的問題：
這臺車保留了普通版阿爾法 S 的造型，極狐 LOGO 更是一部分人有色眼鏡的源頭。
每次想到這裡，我都會陷入沉思，因為現實就是這樣。
我可以非常肯定地說，阿爾法 S 是一臺不錯的電動車，它的身上散發著很多豪華電動車的特質：極佳的駕駛質感，厚道的用料，優秀的 NVH 和空間表現以及同級別數一數二的續航。華為 HI 版更是一款里程碑式的產物。
但我也不可否認，放在和競品的對比中，不論品牌還是外型，阿爾法 S 都是一款缺乏魅力的產品。
「英雄不問出處」、「能力比學歷重要」、「找物件性格比相貌重要」也從來都是價值觀鼓勵而非路線指引。生活中的很多事情都是理性和感性交織在一起，買車亦是如此。在有得選的前提下，沒有人會真的不在乎品牌和外形。
寫在最後
回去的路上，我回憶了一下中國新能源市場這幾年的發展，不管是新勢力三家還是比亞迪，無一不是經歷了極大的質疑，
他們能有今天的狀態也無一不是在質疑聲中持續堅定前行，完善自我
。
其中最讓我覺得不易的是小鵬，G3 面世的時候我曾覺得它是一家會敗在設計上的公司，但隨後的 P7 可謂脫胎換骨，狠狠地打了所有質疑者的臉。
人生沒有如果，真正讓人感到後悔的，是在該付出的時候選擇了偷懶，在該努力的地方沒能盡心。我們常說「盡力而為」，但只有在過程中竭盡所能的人，才能真正對結果坦然無悔。人生最遺憾的事，不是「我不行」，而是「我本可以」。
除去品牌運營上要多下功夫，產品端極狐的下一款車型必須要在外型設計上有所起色了
，所謂一鼓作氣再而衰三而竭，在阿爾法 T 和阿爾法 S 上極狐已經用掉兩次寶貴的機會了。
阿爾法 S 華為 HI 版那段幾分鐘驚豔世人的自動駕駛影片讓世人知道了極狐這個品牌，這是當今眾多新能源品牌求之不得的寶貴機會，但如果這臺車就是狐品牌最高巔峰的話，那未免有些太可惜了。
