APU藍色維護燈亮是737NG機隊常見的故障現象，如果放行人員對MEL的使用不規範，往往僅根據維護燈（MAINT light）這一表象就參考營運人提供的MEL49-04低滑油量/維護燈（LOWOILQTY/MAINT）條款進行保留故障放行，甚至有的放行人員直接參考MEL49-01（APU）失效條款進行保留故障放行，殊不知就違反了MEL中有關“失效”或“不工作”的術語定義和相關使用原則，一旦發生類似問題，輕者是依據條款錯誤，重者則是未正確合法辦理保留手續，甚至可能導致不適航事件的風險。下面就給大家分析總結故障原因、MEL使用技巧和維護風險點，以供大家參考！
一、
故障及事件資訊輸入
：
1、2019年5月，某公司737-800型飛機在鄭州過站時出現APU維護燈亮，放行人員依據MEL49-04低滑油量/維護燈（LOWOILQTY/MAINT）保留放行，飛機回基地站後檢查有49-91227（LOW OIL QUANTITY）維護資訊，新增滑油後維護燈滅並撤消保留。
2、2019年8月，某公司737-700型飛機在過站啟動APU時維護燈亮，放行人員因停場時間不足依據MEL49-04保留放行，飛機在基地站航後檢查有歷史維護資訊49-41244（START CONVERTER SHOWS FAILED GENERATOR DIODE）故障程式碼，在CDU上輸入STARTOK並正常啟動和關車3次後，測試檢查正常並撤消保留。
3、2020年10月，某公司737-800型飛機在上海浦東出現APU維護燈亮，自檢APU有49-94304（OIL LEVEL SENSOR SHOWS CIRCUIT FAILURE）滑油量感測器故障並確認滑油無需勤務，因停場時間不足，依據MEL49-04保留放行。
4、2021年3月，某公司737-800型飛機在大興出港前APU維護燈亮，無其它系統故障，因機組要求辦理保留手續，放行人員以停場時間不足並參照MEL49-01APU失效保留放行，飛機回港新增滑油後維護燈滅，測試檢查APU工作正常並撤銷保留。
5、2021年4月，某公司737-800型飛機在榆林航前APU維護燈亮，依據MEL49-01APU失效保留放行；飛機回武漢基地站後對APU自檢有49-91227低滑油量程式碼，關車後檢查滑油量在ADD位，補加1夸脫滑油後正常並撤銷保留。
以上5起典型的APU維護燈的處理（故障保留）中，除第3例處置和保留參照條款正確外，其它4例保留依據條款與故障均不相符。
二、
APU維護燈亮的
原因分析：
1
、透過系統原理分析，APU維護燈亮是告知你有需要儘快維護的資訊，但並不一定是有需要立即處理的故障，而且維護燈指示系統的故障機率非常低，藍色維護燈亮的原因主要有以下四類：
一類：ECU接收到滑油量感測器故障或低滑油量資訊（見下示圖）；
二類：ECU探測到啟動發電機內的6個旋轉二極體中的某一個二極體故障；
三類：ECU軟體缺陷導致虛假資訊使維護燈點亮。
四類：APU非正常關車後首次啟動時出現藍色維護燈亮。
2
、對於某些飛機安裝的SCU件號為1151858-241或1152426-245的飛機（老舊飛機），當出現啟動發電機二極體故障時，必須同時更換起動機和SCU，否則可能會損壞SCU。
3
、對於ECU軟體版本號為491A-TUS-A51-00的，可能會出現49-72205至49-72209虛假故障資訊，這個虛假故障資訊也會使維護燈亮，但無需進行維護工作；對於一些低版本ECU OP軟體，可以在IDENT/CONFIG第二頁去解除因低滑油量導致的維護燈亮邏輯（見下示圖）。
4
、為了降低由於低滑油量資訊導致的MAINT燈亮的情況，對於ECU件號為2118966-222，軟體版本號為491A-TUS-A04-00（含）之後的ECU，滑油量的指示在每一次ECU供電時進行重新計算。
6
、當APU非正常關斷後，在下一次啟動APU時（進氣門開啟期間）會出現49-91227（低滑油量）維護資訊，同時維護燈也會點亮。
三、
保留依據錯誤的問題分析：
1、
MEL中的術語定義
：
A.
不工作(失效)
：是指某一系統和/或零部件發生的故障情況已達到不能完成預定的任務，和/或不能做到按照它原來經批准的工作極限或容差條件範圍內進行持續的正常工作。
B.
失效系統中的失效零部件
：是指某一系統有些失效的零部件，其工作的好壞可能直接影響該系統的整體功能，如果該失效零部件不影響系統的整體功能，則不能將整個系統看作失效，除非有按照最低裝置清單特定批准，否則要求失效系統的相關警告/警戒系統必須正常工作。
2、
參考MEL條款錯誤的問題分析
：
A.
根據MEL的使用原則、術語定義和上述4起保留不正確的案例可知，MEL是當飛機某一系統/部件
失效（不工作）
或
外形缺損
時的放行參考依據，如果選擇MEL條款錯誤，哪就等同於不合法規，對於沒有進行合法保留手續放行飛機的，將會造成航空器不適航事件。
B.
從上述4起保留依據不正確的案例中，我們不難發現放行人員沒有對可能失效的系統或零部件進行自檢、測試和故障判斷驗證，也沒有深刻理解系統原理、放行偏離指南（DDG）與執行安全之間的關係，僅根據故障的表象去選擇相近的MEL條款。
C.
放行人員對MEL使用原則和各專案的條款掌握不透徹，對系統原理知識掌握不夠；APU維護燈亮並非一定是部件或系統有故障，它是告知你有儘快維護的資訊。例如：低滑油量資訊（LOQ）和低滑油量感測器失效的處理是不一樣的，而MEL49-04是維護指示燈系統或低油量指示系統失效的條款，如果自檢APU無當前故障，維護歷史僅有滑油量低（LOW OIL QTY）的資訊並且目視APU滑油量在ADD或以下，這就說明燈指示和低滑油量指示系統正常，在使用MEL時必須要對失效或可能失效的系統或部件進行初步判斷後，才能參照MEL中相對應條款，而不能未經故障判斷就直接參考MEL49-04條款進行保留放行。
D.
部分維修人員對保留故障原因的條件理解不夠，濫用“停場或排故時間不足”。“停場或排故時間不足”的前提是必須進行了系統或部件故障的初始判斷，再因“停場或排故時間不足”無法在起飛前排除或修復系統部件到原有的工作狀態，而這個“時間不足”並非是沒有足夠時間去判斷系統或部件故障原因。而初始判斷的依據和方法是廠家提供的相關手冊，其中包括一般/詳細檢查、系統自檢、操作測試等方法來驗證系統或部件的工作狀況。
E.
從上述第4和第5案例中我們不難發生，都是因維護燈亮而參照MEL49-01失效APU進行保留放行，這類情況就屬於典型的與MEL術語定義中的“失效系統中的失效零部件”相關定義和原則相違背。那麼什麼情況下可以失效整個APU失效呢？例如：啟動發電機失效、APU本身故障或缺陷導致無法正常使用等可以參照MEL49-01失效APU進行保留放行，這與第4和第5案例是有很大區別的。
四、
維護
及風險
提示：
1、
任何情況下維修人員在使用MEL時，都應先對報告的失效系統或零部件進行測試和驗證，並且應對部件功能和失效後對系統或飛行人員產生的影響都要進行判斷評估，根據系統或部件失效慰問去選擇相應的MEL條款，否則將會造成依據錯誤或未合法辦理保留。
2
、對於僅APU維護燈亮不能只看表象就判斷APU系統故障或部件失效，維護燈亮表示ECU接收到有維護或歷史資訊需要儘快去維護，不然可能會導致系統性能下降或保護性關車，在沒有查明原因之前不能隨意按MEL49-04保留放行。
3
、當維護燈點亮時，應在CDU上自檢APU並檢視CURRENT STATUS、FAULT HISTORY和MAINTENANCE HISTORY頁是否有相關故障或維護資訊，如果有涉及保護性關車的故障資訊，CDU上會顯示“OTHER OCCURRENCES>”，根據資訊顯示去記錄並確認故障源。
4
、如果自檢有49-72205～72209維護資訊，應先確認ECU的軟體版本號是否為491A-TUS-A51-00（CCC），該版本軟體缺陷會導致這類虛假故障資訊，FIM手冊描述中已明確無需進行維護工作，一般重新啟動APU後維護燈將熄滅。
5
、對於維護歷史中有49-11019（DC POWERLOSS SHUTDOWN POWER INTERRUPT）和49-91227 LOW OILQUANTITY維護資訊時，先確認ECU的軟體版本號是否為491A-TUS-A51-00（CCC），如果確認為上述資訊，也無需進行維護工作，只要正常關車並再次啟動後將恢復正常。
6
、如果維護燈亮並且49-91227維護資訊，在CDU上或在APU關車後（一般5分鐘後）開啟APU艙檢查滑油箱油麵是否在ADD；如果油量正常，說明油量感測器或指示系統或線路可能故障，方可參考MEL49-04放行。如果檢查實際油滑量低在ADD線或以下，說明低滑油量指示系統正常，應補充油滑至正常值。
7
、當更換SCU或啟動發電機後，在起動APU之前應在CDU上進入CURRENT STATUS頁面並輸入“STARTOK”去解除ECU的保護。在起動APU之前應將起動電門放於“ON”位進行APU自檢測試，這會對ECU和其它部件進行一次完整的測試，同時非真實故障資訊也會被清除。
8
、在正常關閉APU時，應將起動電門放於“OFF”位至少2分鐘後，再切斷電瓶電門，確保APU正常的冷卻迴圈和進氣門關閉，防止在下一次起動時出現非正常關車後的49-91227 LOW OILQUANTITY維護資訊。
9、
當排除DMM（資料儲存模組）的故障時，不要與其它飛機互串ECU來判斷故障，防止APU的裝機資料被清除，同時也會將其它飛機的故障或維護資訊帶到該機導致故障無法排除。
