理想厚重，但他們前仆後繼。
新能源汽車不再是一抹春意。
流火7月到金秋9月，4。7%、15。8%、34。2%是收不住的下滑趨勢。新能源車企也難逃環境的責難。
蔚來股價暴跌已是老生常談。
這四年，李斌稱虧損了220億人民幣，其中100億用於研發。
甚至有媒體曝出四年虧損400億元，相當於特斯拉15年的虧損。在持續虧損下，該公司現金流淨額連續為負，分別為：-22億元、-45。7億元、-36。3億元。
被華爾街拋棄的特斯拉，還有中國市場可以傍身，同為重資本創新型企業，相同的生長路徑，命運卻有所不同。
或許說李斌造車不是愛財，而是為了理想，就是這代價有點大。
僅思考片刻的劉強東，“隨時待命”的雷軍，二話不說的老對手李想，還有馬化騰、高瓴資本、紅杉資本，這些大佬看走眼了？
寒冷的環境，毛躁的新勢力，前仆後繼的傳統車企，新能源這塊蛋糕沒人願意放下刀叉。
蔚來讓李斌等眾明白一個道理，不是有資本撐腰就能造車。
其實，託生於網際網路的李斌，最早或許並不想造車，同賈躍亭等類似，他們想打造的是生態，因為“傳統汽車製造+網際網路社群”服務體系是行業趨勢。打造易車、並讓其起死回生的是李斌，一手捧出摩拜、幕後最大贏家的是李斌，懂得資本運作，擁有足夠的耐力，關鍵的是他嗅覺敏銳。
可是，不造車一切都沒有可能。“出行教父”李斌，可能是被迫造車。
對於新手，這不是個友好的行業，現在的造車更像是賭博，高風險伴隨著高收益，但是這裡面也有規律可循。
傳統派的堅持
天際ME7上海車展上市，行業又來了個正兒八經的玩家。
這個玩家的背景挺有趣。張海亮，是一名汽車高階工程師，曾任上汽集團副總裁、樂視汽車副董事長兼CEO，同文科出身的李斌不一樣的是，他懂汽車也懂行業，實際上，他是個資深玩家。
1994年從同濟大學汽車專業畢業的張海亮便踏入了上汽大眾有限公司，生產規劃、研發、工藝、物流採購、人事行政等等，二十多年間除了財務，張海亮都參與其中。
同樣接手了一個垂死的專案，張海亮的做法很傳統。天際的前身是電咖，其最早的雛形僅僅是樂視汽車的一個子專案。
這家企業的第一輛車不是天際ME7，是電咖·EV10。不同於蔚來首發ES6的陣容，這是一款純電微型車。眾所周知，補貼退潮後純電小車的日子變得慘淡，且小車與豪華二字並不沾邊。不過，它更易於生產。
僅用兩年時間，張海亮便推出了電咖·EV10，這是2017年11月。值得注意的是，這一年是微型車的天下， 2017年全年純電動車銷量排名中，微型車依舊強勢佔據榜單，當時的消費者無非是追求“代步”與“佔號”，無論是政策導向還是市場需要，順應新能源行業發展趨勢才是王道。
另一個關鍵原因，小車的快速落地終結了PPT造車的階段，花小成本摸索出體系是初創企業的當務之急，當時這款微型小車是由東南汽車代工製造。不同於電咖EV10採用和東南合作代工生產的模式，天際品牌車型都將由電咖在紹興的自建工廠生產。在2018年的7月，電咖收購西虎汽車，正式獲得了SUV的生產資質，也就解決了困擾很多造車新勢力的資質“緊箍咒”。
追求廣範產業鏈與恢宏產品的蔚來，走的是一條代工之路，從蔚來的業務上看，它顯然更重視服務體驗與打造汽車“智慧大腦”，因為這是傳統車企鮮少涉獵的領域，造車還是交給專業的江淮來。這更像是一種網際網路思維，同時熱衷赴美IPO的李斌深諳資本運作之道，但這很容易滋生泡沫。
而曾身在財力雄厚上汽大眾的張海亮對於資本的運作卻沒那麼敏感。但在製造環節，張海亮依舊傳統，他的選擇是自建工廠，也就是說重倉投入在生產。這條路徑的核心很直接，就是要保證製造鏈的根基，確保造車穩定不會出現斷片的現象。
畢竟這不是在上汽大眾，天際一樣缺錢，這也是新勢力繞不開的雷。融資實力的確是車企特別是新能源汽車發展的核心競爭力之一。
4月14日，天際汽車完成超20億元人民幣的A輪融子。該輪融資由大型上市公司領投，政府產業引導基金，產業鏈上下游資本和專業投資機構跟投。截至目前，天際汽車累計籌措資金已經超過65億元人民幣。
整車裝配和技術研發的投入差距非常大，前者屬於重資產，天際汽車的第一家工廠在浙江紹興，專案總投資額55億元，首期產能將達6萬輛/年，全部建成後年產量可達18萬輛，今年3月長沙高新區的第二大工廠動工，建成後年產量可達6萬輛，預計竣工時間為2020年11月，投資金額51億元。
新瓶裝舊酒，沒什麼新意。可這條傳統路徑是經驗之談，是市場的教訓。
汽車製造是重資本行業，需要深耕，老老實實造車才是硬道理，而自建工廠即可帶來規模效應縮減生產成本，也可確保生產鏈的穩定運轉，這是這一行業亙古不變的準則。即使是特斯拉也要遵循的準則，量產完成交付，當然還要有堅實的技術支撐，否則概念再好、再優秀的網際網路思維，對於汽車這個實體而言，就如同泥塑不堪一擊。
九九歸一
資本不能兼顧一切，最終還要靠人。
不僅是張海亮，整個團隊都是造車老人兒，人員來自保時捷、寶馬、沃爾沃、捷豹路虎、大眾、通用等主流品牌，其核心成員平均擁有超20年的汽車工作經驗。這或許得益於張海亮資深的傳統造車背景，讓天際擁有一呼百應的支援，當然這也意味著公司架構、研發路徑與傳統車企相近，最大的好處就是企業上下均可秉持專業冷靜的態度面臨行業的變化與把握政策脈絡。
李斌知道想造好車要“燒錢”，業界皆悉研發是造車領域最燒錢、回報率最低的一項支出，而智慧汽車並無經驗可循，堅持正向獨立研發是蔚來的準則。
蔚來也很洋氣，在倫敦、慕尼黑和北美聖何塞都設立了分公司。IPO之前，蔚來歐洲的團隊加起來大概有一兩百人規模，而美國有500多人。在矽谷養這樣一隻高科技團隊很貴，美國工程師的平均薪水大概是國內的2-3倍。
在生產和研發方式上，蔚來沒有走尋常路，但控制成本與對行業的精準把控是不變的原則。當前液體電池存在瓶頸，再華麗的軟體開發，最終都要能在汽車上呈現，過於超前沒有必要，行業瓶頸也無法單槍匹馬一下突破。
汽車的問題最終還是要汽車人來解決。但這會固步自封嗎？
在公司的管理與運作結構上，傳統車企或許還是那麼嚴謹，但這便於人員的集中與高效運作，避免方向混亂、人員冗雜，且可保持成本平衡。張海亮已經具備了這樣的經驗，同時樂視汽車的洗禮，讓他明白了網際網路思維的利弊。“我敬畏傳統的製造業，我也渴望以完全開放的心態去迎接網際網路思維，希望把這兩方面很好的結合起來。我是扔下了傳統車企的一個包裹，但又不像很多單純的網際網路造車那樣輕視或者不太重視硬體。”
清晰客觀地看待行業前沿，他知道自己的節奏。
這基本保證了天際汽車的配置與品質，託生於傳統但有別於傳統汽車製造商，iMA架構就是天際汽車的獨特之處。
iMA是天際汽車針對高度智慧化汽車全新打造的智慧數字化架構，幫助車輛實現全時互聯，自動駕駛，人工智慧，全車電氣化等功能。不同於傳統的物理性整車平臺架構，其具備了軟硬體結合和多層架構協同的屬性。
天際官方這樣闡述：“其自下而上由網路架構、硬體、驅動層、應用層及雲端5個層次組成，聚合了整車、IT、網際網路等領域前瞻技術。”依託上述底層架構為基礎，天際ME7能夠實現V2X、高階自動駕駛、大資料傳輸、整車OTA升級等功能。
天際還有一個行業少見的細節，ME7搭載了高通驍龍S820A Prem高效能晶片，它的作用就是讓軟體快，其是市場主流晶片CPU計算能力的2倍，GPU影象處理能力的4倍，駕乘中順暢娛樂，天際沒有忘“手機”思維。
特斯拉爆炸，蔚來起火，液體電池技術存在瓶頸，面對“熱失控”ME7電機上選擇的是博世98%效率的先進電機，電芯能量密度達258wh/kg的電池系統為整車帶來NEDC工況500km的續航力，電芯採用可靠性極強的鎳鈷錳材料，並配有隔熱防爆體系
天際汽車對於電池有執念，因為這是汽車的“心臟”，也是汽車安全的關鍵。輝能科技是世界上第一款固態鋰陶瓷電池的生產商，天際汽車與其一拍即合，輝能科技將為天際汽車提供固態電池的生產與供應服務。
其實，無論是特斯拉，還是蔚來天際，大家都是“技術控”，但九九歸一，最終都要以產品說話，都要以量產為原則，突破天際也好管控未來也罷，既需要“原力”，更需要理智。有理想的企業，同樣要知進退，方可得始終。
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