前言：
站在2022年的年初，比亞迪、特斯拉分別釋出了2021年的全年銷量，雙雙創造了各自的銷量紀錄。今天，剛好藉著這個聊一聊2022年新能源整車的投資邏輯。
一、2021年行業總結——超預期發展
1、總量超預期
相信2021年在新能源乘用車領域給大家最大的感受就是銷量不斷超出所有人的預期——就連行業機構的預測都不短在調高。
以乘聯會為例，在2021年初預判21年的年度銷量是200萬，4月份上調到220萬，6月份上調到240萬，下半年之後乾脆不進行相關的預測。
以中汽中心為例，在2021年初也是預判200萬輛，到年終的時候預測是250萬輛。
結果沒有想到，240萬的銷量目標到10月全部實現了。
我們可以透過月度銷量趨勢和新能源滲透率的變化曲線，就可以看出同比2020年，新能源乘用車的超速發展。
2、混動大爆發
混動車型在2021年1-11月銷量首次突破50萬輛大關（預計年度銷量有機會衝擊60萬的新紀錄），同比增長超過179%，遠遠領先於純電車型146%的同比增速。
2021年，隨著比亞迪DM-i超級混動的推出，第一次實現了對傳統燃油車的平價替代，從而引發了消費者的購買潮。
據悉到12月份，比亞迪DM-i混動車型的積壓訂單已經超過30萬張。比亞迪DM-i超級混動的市場反應，也重新引發了各大車企對於混動車型的重視，預計2022年，長城、吉利、長安、奇瑞等自主品牌也將全面發力混動市場。
據行業機構預測，2022年的混動銷量將有機會突破100萬輛的銷量新紀錄（從增速上看，也將大幅領先於純電車型增速）。
3、大格局初現
如果重新審視一下1－11月TOP16車企的新能源銷量排行榜，可以發現，除了南北大眾（還得是合併計算）的累計銷量能夠進入到TOP16外，
再也沒有任何一家合資或者豪華品牌能夠進入榜單。而這是在燃油車時代幾乎不可能發生的事情。
比亞迪則完全依靠新能源乘用車的銷量，在11月一舉進入乘用車銷量排行榜的第四位，也成為自主品牌年度累計銷量的第四位。
吉利、長安等傳統的自主品牌在新能源領域則是節節敗退，不僅比不上廣汽乘用車和上汽乘用車，就連蔚來、理想、小鵬這樣的新勢力品牌的排名都要領先於他們。
基本上中國的新能源乘用車格局已經初步形成：
二超＋三強＋一群奮力追趕的新老勢力。
二超：比亞迪＋特斯拉，一個是純電＋插混同步發展的中國新能源領導者，一個是立足純電的美國新勢力。
三強：小鵬＋蔚來＋理想，小鵬以豐富的產品段暫時領先，蔚來則以設計＋服務有望成為中國第一個高階乘用車品牌，理想則依靠單一產品苦苦支撐。
追趕著：老勢力是上汽、長城、廣汽和奇瑞，新勢力是哪吒和零跑，其餘的品牌已經開始漸漸掉隊了。
二、2022年投資前瞻——常識＋邏輯＋資料
1、如何看待電動車行業？
（1）我們可以先來了解一下汽車產業的規模
第一組資料：中國汽車消費GMV是多少？
相信很多朋友可能一下子回答不出來。
18年3.89萬億，19年3.93萬億，20年3.94萬億，21年1-11月3.92萬億，同比增長10%。
這是直接與新車銷售相關的資料，還有二手車大約是新車市場的75%左右，大約3萬億水平，如果計算上保養和維修的費用大約3萬億左右，
合計的與汽車直接相關的GMV大約在10萬億左右。
這是在10-15萬億的房地產行業之後，第二大消費類市場（相對應的通訊器材的消費大約在6000億的水平）！
第二組資料：全球銷量最大的汽車公司的營業收入是多少？
2021年的全年資料還沒有得到，我們先看看2020年全年的資料。大眾品牌全球銷量931萬輛，豐田銷量890萬輛。
以大眾集團為例，
全集團銷量1000萬，全年營收超過1.5萬億人民幣。其中，大眾中國（南北大眾合併計算），新車銷量350萬輛，中國區營收超過5000億人名幣。
如果與4萬億的中國汽車GMV對比，大眾全球的GMV相當於整個中國整個汽車市場GMV的37.5%，而這僅僅是一家全球化的車企。
可以說，
汽車製造行業與民用航空一起代表著民用造業的巔峰，而且整個產業鏈條更長，具有充沛的價值創造能力和足夠強就業吸納能力。
（2）從中國市場走向全球市場
燃油車時代：中國的汽車製造大而不強，佔到全球30%的份額
在燃油車時代，
中國汽車製造長期處於全球汽車製造產業鏈的中下游
，無論是發動機、變速箱到底盤等傳統燃油車的三大件，無論是核心技術實力還是研發能力，距離世界一流水準差距巨大。
從全球銷量來看，德國、美國和日韓是全球汽車製造的強國。中國的汽車銷量佔到全球的30%，而中國自主品牌在全球的市場份額僅僅只有12.8%，這與我們全球第一大汽車消費市場的地位是極其不匹配的。
新能源時代：中國成為全球新能源汽車最主要的市場，佔到全球新能源市場的51%。
進入到新能源時代，無論是
電池、電機、電控等核心三電系統，中國企業在全球處於領先地位，我們的智慧座艙、智慧輔助駕駛等技術的研究與發展，也能夠緊跟全球一流的水準
。這也是第一次，中國在汽車製造區域性領域，有了與全球同步的實力。
從全球新能源銷量來看，
中國、歐洲（主要是德國）和北美（主要是美國），是全球新能源乘用車的核心消費國。其中，中國的銷量引領全球新能源市場，月度最高市場份額曾經超過60%，而中國也不再是汽車領域的跟隨者，自主品牌全球新能源份額超過45%。
從燃油車的13%到新能源的45%，如果中國的新能源乘用車能夠走向全球，將會徹底改變全球汽車製造的格局。
（3）站在全球視角重新理解中國電動車行業
如果說從收入分配的視角來看內迴圈和外迴圈的話。
那麼國內絕大多數消費市場，其實都是“左兜掏右兜”的內迴圈，
無論是房地產、醫療還是其它消費。在本質上就是把老百姓A賺的錢，透過消費轉移到老百姓B手中，在這個過程中的確創造了價值，但更多是的內部分配。
那什麼是外迴圈呢？樸素一點來講：
就是透過品牌和高附加值產品，賺全世界其它地區的錢。
在講通俗一點就是
“利用技術代差，收割全球市場”
，怎麼理解這句話呢？
從蒸汽時代到資訊時代，基本上可以說就是
“利用技術代差，收割全球市場”的延續，用機器對人力的碾壓性優勢，到對資訊的壟斷性優勢，無一不是這樣的案例。哪怕是現在也是一樣，之所以會如此懼怕華為的技術突破，因為誰都不想當那些被收割者。
有很多也會有疑問：2000-2010年，不都是中國製造輸出全球的過程，為什麼不能達到如此的效果呢？
原因就在於，這個階段產品的附加價值太低。
如果今後，
中國新能源乘用車能夠從中國走向全球的話，可以說是實現了“高附加價值產品和品牌的對外輸出”。
個人認為，這樣的外迴圈，才是創造更多價值的、高質量的外迴圈。
2、如何構建邏輯體系？
（1）行業的底層邏輯
迴歸到汽車行業來看，到底這個行業有什麼特徵？
三個關鍵詞：技術驅動＋重資產＋規模效益
怎麼理解這三個關鍵詞呢？我們一個一個來看。
技術驅動：
汽車行業的門檻不高，但是核心零部件的門檻很高，而真正產生高附加值的一方面是品牌，另一方面是核心零部件。對於自主品牌整車廠商而言，如果不能掌控核心零部件和品牌，整車的毛利幾乎沒有辦法看。
正面的案例如
特斯拉，在不斷降價的前提下，整車的毛利還能控制在25%以上，這是自主品牌夢寐已求的；對比一下自主大廠吉利、上汽乘用車等，整車毛利都是10%以下。
而在新能源乘用車領域，
電池又是整車成本佔比最高的單一零部件，預計2022年隨著上游資源價格的上漲，將會進一步傳導到整車領域，整車企業的盈利壓力將會明顯增加。
重資產：整車產線投資巨大、研發週期長達2-3年，車型實際市場銷售表現嚴重滯後（簡單說這是一個：前期投入巨大，但實際結果反饋週期相對較差的行業）。
以理想北京工廠為例，25萬的產能改造投資65億元，平均10萬輛產品的投資強度在25億元以上。
3-5年的週期內，對於85%以上的產能利用率與60%的產能利用率，單車折舊費差異巨大，也一樣對會整車的毛利帶來顯著影響。
而工廠投產需要時間、新車研發需要時間，但真實車型上市銷售表現則明顯滯後，一旦出現車型銷量無法突破的現象，則整個經營資料將會非常難看。
規模效益：
規模效益
幾乎是所有技術驅動和重資產行業的一個顯著特徵，因為唯有規模才能很好的攤銷鉅額的研發費用與固定資產投入費用。
因此，2021年在上述三個行業特質的基礎上，
我總結了8個字能夠很好的表達整車行業的特徵：技術＋規模＋成本＋爆款。基本上涵蓋了從底層技術到重資產再到銷售端的表現。
（2）底層邏輯的量化
但是，很多朋友說了：
邏輯沒有問題，問題是對於投資者該如何量化判斷麼？
這裡引入一個非常簡單的公式：
營收＝車型✖️該車型的銷量✖️該車型的單價，最終將所有車型的營收匯總即可。
用市佔率指標，來體現車企的規模效益；
用爆款率指標，來審視一個整車企業的研發效率；
車企的銷量✖️該車企的ASP來估算整體營收規模。
於是，衍生出
4個量化指標：市佔率＋爆款率＋單車ASP+新能源滲透率（這個指標主要是用來觀察，整車企業是否跟得上趨勢的變化）
3、如何建立評判標準？
（1）指標1:市佔率——2%
市佔率指標是提現規模效益的最直接指標。
入門標準是2%，2%是什麼概念呢，在國內市場大約就是40萬／年的銷量。如果達不到這個年銷量，基本上和規模就不太沾邊了。表現優異的標準是5%，大約是100萬的年銷量。
我們來看1-11月的市佔率，TOP15品牌的市佔率門檻在1。88%，合計市場份額在70%。其中
大眾份額最高達到了11.47%，這也是唯一一個在中國市場的市佔率突破10%的品牌；在中國市場只有大眾、豐田、本田超過了5%（日產最為接近）；自主品牌中尚未有實現5%市佔率的品牌，吉利、長安、五菱、哈弗、比亞迪、奇瑞，這6個品牌是自主品牌的龍頭。
但總體上距離合資品牌的差距還是非常明顯的，而這還是自主品牌份額明顯增長前提下的銷量。
（2）指標2:爆款率
我們先來定義一下什麼是爆款？
20-30萬車型，月銷1萬，年銷12萬；
>30萬元車型，月銷0.8萬，年銷10萬；
現階段，對於新能源車型：
20-30萬車型，月銷0.5萬，年銷6萬；
>30萬元車型，月銷0.4萬，年銷5萬；
從這個維度上來看，其實特別簡單就只需要看各個基本車型的TOP10銷量排行榜就可以了。
基本上自主品牌中，
比亞迪、吉利、長安相對領先，長城是偏科生，但在主流的A級SUV領域，哈弗H6常年霸榜銷冠位置。
看新勢力品牌中，理想、小鵬也是TOP10銷量榜的常客，蔚來由於定價較高的原因，各個車型銷量相對平均。
（3）指標3:單車ASP
以年銷量5萬輛為門檻，我們來看自主品牌乘用車的單車銷售均價，整體自主品牌的銷售均價在17.9萬元。
第一梯隊：蔚來、理想、小鵬和紅旗，
均較超過平均價格，可以說這是中國自主中高階品牌；
第二梯隊：領克、WEY、埃安和比亞迪
，均價在14-17萬，其中領克、WEY和埃安都是傳統主機廠的子品牌，年銷量在20萬左右，屬於典型的中端品牌；
但是，
前8個品牌中，除了比亞迪外，年銷量沒有超過40萬的品牌——基本上沒有達到2%的市佔率門檻。
第三梯隊：傳祺、奔騰、哈弗、BEIJING、長安，均價在10－14萬，屬於主流品牌。
在傳統自主品牌中（不計算子品牌），比亞迪的ASP是最高的，已經超越大眾的ASP。
從銷量累計同比及價格累計同比，
均實現2位數增長的主要有3個品牌：比亞迪、東風風行和長城尤拉。
（4）指標4：品牌新能源滲透率
新勢力都是100%新能源產品，
對於傳統主機廠而言，比亞迪的新能源滲透率最高，達到了80%以上，其次是上汽通用五菱在45%左右，廣汽乘用車在35%左右，上汽乘用車載25%左右，長城在15%左右，基本上與行業的滲透率相當
，奇瑞、長安、吉利的新能源滲透率均低於行業平均水平，特別是長安和吉利不到10%。
4、未來的估值邏輯
1、估值邏輯的重構
隨著智慧電動車普及度的進一步提高，整個乘用車行業將會從單純的硬體銷售，轉變成為硬體＋軟體的價值構成。車企透過軟體訂閱等模式進行持續收費的現象已經越發明顯，無論是特斯拉開創的FSD付費訂閱模式，還是小鵬汽車的Xpolit 付費購買，已經開始打破傳統車企與客戶的一次性交付模式。
未來一輛智慧網聯轎車的價值構成將會變成：40%的整車硬體＋40%的智慧軟體＋20%的內容與服務，而車企則是最有希望從整車使用的全生命週期中，獲得可持續性收入的一方。以特斯拉為例，在前期硬體預埋的基礎上，已經初步驗證了FSD付費開通、OTA付費升級、聯網功能付費訂閱的全新創收模式。
未來的整車估值將會演變成為：整車銷售的硬體估值（對標傳統主機廠的PE估值）＋軟體估值（對標科技或者軟體類公司的估值）
2、3個50%指標作為觀察點
如果說投資需要適度超前的預期，那麼有
3個50%指標可以作為變局的觀察點
：
第一個50%——中國的新能源滲透率實現了50%
，
基本上標誌“電動化”的上半場的全面結束
。
第二個50%——中國的L2＋級別的輔助駕駛滲透率實現了50%
，
基本上標誌了“智慧化”下半場的全面開啟。
第三個50%——全球的L3級別輔助駕駛滲透率實現了50%
，
基本上標誌了全球汽車工業的全新格局徹底成型
。
寫在最後
關於2022年的新能源整車投資，
從常識到邏輯再到資料，以及4個量化指標和整體的估值邏輯以及後續的觀察點，今天就說到這裡。
希望每個朋友都能從這個框架中，分析、篩選出，適合自己的投資標的
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