比亞迪和特斯拉這全球兩大新能源汽車品牌的對決，形成了中國新能源汽車產業東西兩個城市引領的格局。
隨著汽車產業由燃油汽車向電動汽車的深遠變革，傳統的產業佈局和區域經濟格局正在發生變遷。在造車新勢力跑馬圈地之下，一些傳統汽車城影響力有所下降，而新的汽車城開始崛起。
西安問鼎新能源汽車產量第一城
陝西汽車工業協會近日釋出，2022年，陝西汽車產量133。8萬輛，全國排名從2021年的13位躍升並穩住第八位，產量增速66。9%，增速全國第一，汽車工業規上企業產值、增加值增速大幅好於全國水平。
新能源汽車是陝西汽車高速增長的主引擎，其新能源汽車產量102萬輛，增長272%，高於全國175個百分點，佔全省汽車產量的76。2%，佔全國新能源汽車產量的14。5%。產量增速及規模領跑全國，累計新能源汽車產量增速全國第一，產量全國第二。
從產業佈局來看，陝西汽車工業的高增長又主要來自西安的貢獻。2022年，西安比亞迪產量100。8萬輛，同比增長145。4%，其中，西安比亞迪新能源汽車產量99。5萬輛，同比增長270。4%，整車產值1362。1億元，增長219。7%。
憑藉百萬輛級的產量，西安由此確立其新的汽車城地位，不僅如此，這一新汽車城的影響更在於其在新能源汽車的引領地位。
火石創造產業研究院研究總監馮雷博士向第一財經表示，2022年，西安新能源汽車產量101。55萬輛，問鼎新能源汽車產量第一城，其新能源汽車產量佔汽車總產量達到80。88%。而深圳、重慶、常州和廣州等城市的新能源車產量分別為55萬、36。9萬、34萬和31。3萬輛。合肥、長沙、武漢新能源汽車產量均為十餘萬輛。
與西安崛起相對應的是，在汽車產業這場電動革命中，一些傳統汽車重鎮產量卻在下滑，重慶2016年以316萬輛奪得全國第一，但是2021年卻不足200萬輛。吉林汽車年產量2019年達到288。9萬輛，2021年下降到242萬輛。北京2021年產量只有135萬輛。
比亞迪西安工廠是比亞迪2003年收購西安秦川汽車廠形成的，比亞迪由此獲得乘用車牌照進入汽車製造領域。2022年9月，比亞迪西安三期工廠投產，標誌著比亞迪西安工廠實現年產100萬輛的目標。
不僅如此，比亞迪西安工廠已經開始第四期擴建工作，預計於今年6月建成，屆時該工廠的規劃產能將有望超過140萬輛。更有訊息稱，比亞迪去年在西安高新區購地309。065畝，將準備建設第五期工廠。
目前，西安已經成為比亞迪最大生產基地。用王傳福的話說，目前，西安是比亞迪除總部深圳以外，佈局最全、業務合作最廣的城市。相比西安比亞迪工廠新能源車產量99。5萬輛，乘聯會資料顯示，2022年特斯拉上海工廠交付量為71萬輛。
比亞迪和特斯拉這全球兩大新能源汽車品牌的對決，形成了中國新能源汽車產業東西兩個城市引領的格局。
多城角逐“新能源汽車之都”
其實，西安汽車產業快速崛起的同時，還有很多城市看準新能源汽車產業的賽道，出臺多項政策措施，並加大招商引資力度，大力發展新能源汽車產業。馮雷表示，重慶、武漢、廣州、合肥、常州、深圳等城市都向“新能源汽車之都”的目標發起衝擊。
馮雷表示，不同於傳統汽車產業的發展對於主機廠周邊供應鏈體系的高度依賴，新能源汽車產業的發展更具靈活性，隨著汽車產業新四化的推進，尤其是小米、華為等高科技企業的加入，汽車產業呈現出“去中心化”“多元化”的發展態勢。
他認為，近年來，數字化在汽車產業的深度滲透，使得我國汽車產業正在從厚重型、集中型向輕量型、科技型轉變，整個汽車產業版圖從高首位度的一線城市轉移到成本、技術、人才、空間等綜合優勢明顯的強二線城市的發展趨勢越發明顯。
中國區域經濟學會副會長兼秘書長陳耀向第一財經表示，汽車產業關聯性很高，一個主機廠可以帶動很多零配件廠，地方政府都將汽車產業作為主導產業來推動。在前一輪傳統燃油汽車產業擴張時，全國幾百家廠，幾乎每個省都有。最近幾年，傳統燃油車向新能源汽車轉型是大趨勢，也是現在的風口，因此，地方政府也在積極促進。
在這些地方政府中，最牛風投城市合肥無疑是最激進的。合肥市政府透過“以投帶引”，依託國資平臺，積極招引新能源汽車重大專案，帶動全產業鏈發展。透過引導基金實現“招商引資”的典型代表為“蔚來汽車專案”。
2020年4月，合肥市建設投資控股（集團）有限公司牽頭組織其他資本簽署關於投資蔚來中國的最終協議，戰略投資者將向蔚來中國投資70億元，合計持有24。1%股權。蔚來中國總部入駐合肥。
江蘇常州也是新能源汽車產業的新興力量。1月28日，常州“新春第一會”就是“新能源之都建設推進大會”，在這個會上傳來訊息，常州新能源汽車2022年實現整車產銷超34萬輛，佔江蘇全省的一半，在傳統造車強市、能源大市中突圍。理想汽車高階副總裁柯研表示，2022年，理想汽車共交付整車13。3萬輛，同比增長47。2%。
正是比亞迪、理想、蔚來這些造車新勢力的跑馬圈地，帶動了汽車工業區域格局的變化。在新汽車城崛起的時候，傳統汽車城也沒有示弱。
比如，馮雷表示，上海在推動我國新能源汽車發展中發揮了引領作用。2021年，上海新能源汽車產量和推廣量分別達63。2萬輛和67。8萬輛，新增充電樁超過14萬個，累計建成充電樁50萬個，各項指標處於國內領先位置。
上海依託現有汽車產業基礎，推動傳統車企向新能源車型轉型，同時支援新能源汽車特色園區和重點專案建設，積極招引造車新勢力在上海設立總部和新能源車研發生產基地，打造完整產業生態。
相比而言，傳統汽車城轉型和新汽車城崛起的路徑並不相同。
馮雷表示，西安是深度“繫結”比亞迪、吉利、陝汽等領軍車企，成功實現彎道超車，常州、合肥、長沙和深圳也是在比亞迪這樣的“鏈主”企業帶動下，完善新能源汽車產業體系，形成後發優勢。而武漢、重慶、廣州這些傳統汽車重鎮，透過轉型升級，匯入新能源汽車產業體系，強化自身優勢。
不過，陳耀認為，新能源汽車產業還處於變革時期，市場競爭廝殺激烈，產業發展會有一個淘汰過程，這在地區經濟發展中也會顯現，一些地區的暫時優勢還未形成定局，還需經過幾年的競爭。隨著國家補貼政策的取消，未來新能源汽車將形成怎樣的產業格局還有待觀察。
炒股開戶享福利，入金抽188元紅包，100%中獎！
開啟App看更多精彩內容
