一、換電模式是沒有前途的。
這也是比亞迪和蔚來的區別，不談技術底蘊，兩家車企的目的不一樣，蔚來是為了賣車，為了銷量，說不好聽點，是為了要活下去。而比亞迪，已經過了“活下去”的那個階段了，人家比亞迪有資格，也有資本談點理想。比亞迪的理想是什麼？
顛覆燃油車，引領汽車產業的技術革新
。
蔚來搞換電模式成功嗎？其實有幾個核心問題一直在被掩蓋著。不是解決，只是掩蓋，也正是因為這些問題，導致換電模式是沒辦法普及的。
1、電池產權的問題：
你買一輛新車，全新的電池，你願意去換舊電池嗎？我想一般人還是會有這種心理障礙的。最簡單的例子，以前換煤氣罐，你要是買個新罐兒，寧願去充氣也不願意換，雖然罐也不值幾個錢的東西。
當然，不是絕對不願意，前提是電池一定要終身質保，終身免費更換。這是前提。這一點比亞迪、蔚來、奇瑞螞蟻等多家新能源車企都做到了（個人認為電芯終身保應該是新能源車的門檻，不提供終身質保，消費者堅決不買），只是這種換電模式決定了，終身質保免費更換，
未必給你換新
2、電池成本高，數量少：
都知道，純電車大電池包，佔了全車成本的三分之一左右。一個電池包動輒要十來萬。蔚來的換電站一般儲備13塊電池，不算其他，成本也要100多萬。這還是針對電池包相對統一的同一品牌來說的。試想，500Km續航版本和600Km續航版本的電池肯定不一樣，這樣就需要儲備更多的電池。
另外，只有13塊電池，很顯然無法滿足需求，據蔚來車友反映，換電站經常沒有充滿的電池可換，如果遇到車友扎堆出行，那更是供不應求了。
蔚來的換電只能算作一種服務，13塊是無法徹底解決續航焦慮的。這還只是服務單一品牌——蔚來的保有量佔比幾乎可以忽略不計的。如果未來，純電車普及，那一個換電站需要多少塊電池才能滿足不間斷的迴圈需求？
3、難以普及
蔚來的換電服務，其實只在一些大型一線城市才有。不可能像加油站一樣普及到田間地頭。而純電車的續航焦慮問題，恰恰在於長途出行。想要達到取代燃油車的程度，至少每個高速服務區，每個高速出入口都有換電站，才能實現初步的普及。這顯然不是一家車企能夠完成的。而蔚來的換電站，也僅僅是車企給車主提供服務的性質，因為是免費的，不可能作為國家的基建專案形成產業鏈。
另外，換電收不收費？蔚來最開始換電是180元一次，後來無人問津，改為對首任車主免費，完全是賠本賺吆喝。我有同學就是蔚來車主，重慶人，他明明家裡車位上就有充電樁，充電很方便，不過依然會選擇去換電站白嫖——畢竟電費也是要花錢的。這樣就造成一個後果——換電站越普及，蔚來賠得越多，不但要支付前期鋪電池的成本，後期的電費日積月累之下也是個不小的數目。
如果想要像加油站那樣，遍地都是，必須要給終端留下充足的利潤空間。為什麼加油站哪都有？不是中石油中石化，或者某個車企鋪的，私營的加油站更多——為什麼？因為賺錢啊！那麼換電多少錢才能讓換電站能給盈利？我們看充電樁的收費，一個停車位，一個充電樁，成本投入遠低於換電，還要一度電2塊錢，還要加上停車費。那麼換電池4塊一度電不過分吧？換一次電池三四百塊，和加油差不多了。
純電車最大的發展動力是什麼？並不是安靜舒適環保，其實最大的優勢還是在於用車成本低！最早普及純電車的領域是計程車、網約車行業，他們看中的肯定還是充電便宜。如果用家用電的話，一般純電車的用車成本為百公里幾塊錢！如果換電模式成本這麼高，那還有優勢嗎？
4、怎麼看和中石化合作？
就在上個月，蔚來宣佈和中石化正式達成戰略合作。這段不寫，估計肯定有人在評論區跟我槓。索性提前回復一下：
怎麼看？這是中石化的一種自救。如果，未來純電車成了主流，全面取代燃油車的話，中石化日子也不好過啊！沒人去加油站加油了，那些加油站怎麼辦？人家中石化算是未雨綢繆，一起玩換電唄。
這裡面有幾個問題，第一是安全，加油站旁邊一個換電站，聽著就嚇人。蔚來主流還是三元鋰電池，換電、充電的時候出點啥以外，給旁邊加油站都牽連了。加油站旁邊都不能打手機，弄個換電站是不是有點欠考慮？
最後，還是收費的問題，想要換電站普及，必須要收費，而且盈利，可是如果盈利，那純電車的用車成本低的優勢就沒了，而且和燃油車不同，我不是非換電不可，我找個220V的電源就能充！這就形成了悖論，甭管和誰合作，換電模式也很難推廣。
5、電池標準不一，很難統一。
比亞迪能不能做換電站？技術上沒有任何問題！可是前面這些原因導致了，
換電模式只能是一種服務，而不可能成為取代燃油車的一種技術方案
。結合我前面所說，比亞迪是想提升服務多賣車嗎？它現在無需如此，它想的是引領技術升級，顛覆燃油車。而換電模式的路是走不通的。
想要顛覆燃油車，顯然光比亞迪和蔚來換電肯定不同，理想狀態莫過於所有純電車都統一標準，電池通用——這也是很難實現的。現在就連手機的快充標準都統一不了，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池之爭都沒有個結果。
比亞迪自己做換電肯定能做，可是有什麼實際意義嗎？蔚來換電站的鋪設是賠錢的，它把車賣價那麼高，有充足的利潤空間可以折騰這些。比亞迪不同，比亞迪一直走的是物美價廉的路線，並沒有足夠的利潤空間去提供這種額外的，噱頭式的服務。
總結起來，比亞迪想要全面取代燃油車，引領技術革新，以這個為目標的話，哪怕你能給統一電池標準，換電模式也很難普及起來。更何況不能了？
二、超級充電站的問題
理由和換電模式一樣——除非能給徹底解決純電車續航焦慮問題，實現顛覆燃油車，否則這種事情都是量變，無法達成質變，做這種事意義不大。
超級充電站，充電快了多少？比亞迪現在E平臺3。0的800V閃充技術，能給實現充電5分鐘，續航150Km。位元斯拉超級充電站慢嗎？特斯拉V3超級充電樁最多也就達到250kW的峰值充電功率，Model3車型充電15分鐘最高可補充250公里續航電量，比比亞迪差了快一倍了。
品牌專屬充電樁
，其實是一種資源浪費，我覺得公用充電樁才是未來發展趨勢。而比亞迪更想要做的不是說敝帚自珍，去建設自己的專屬充電樁去彰顯尊貴，
它更願意讓自己的技術領先成為一種技術標準
——你用我的專利，也能實現充電5分鐘，續航150公里。這才是比亞迪的野心！
感覺現在純電車的發展有點跑偏了。一味地追求續航，其實並沒有太大意義。目前的技術水平所限，電池技術並沒有實現突破，續航還是靠堆電池而已！甚至，還有不少車企玩虛標。其實我們想清楚的話就能明白，500Km續航和600Km續航的差別是什麼？很多時候，差距就是你充電的時候，還剩下百分之幾的電量而已。
續航里程要達到多少你才沒有續航焦慮？燃油車一箱油500Km你都無所謂，無非是油箱大小而已，而純電車已經六七百公里了，你還不滿足。快充的確是一個技術方向，不過現在的快充技術，其實都是傷電池的。最近剛剛曝出，特斯拉透過軟體升級來縮短使用者的續航里程和充電速度，說是為了保護電池——這還真不是甩鍋，電池快充、過放都會極大縮短使用壽命。
三、純電車的技術暢想：
現階段談純電車全面取代燃油還不現實，肯定要等到電池技術產生質的飛躍才行。不過目前階段，倒是可以考慮利用刀片電池的便攜性優勢，做一下
技術提升
。也就是“小換電”模式。
什麼是小換電？這是我個人的思路，願意和大家聊聊可行性，如果有技術大拿也歡迎指點。
說起來簡單，就是換電不換一整塊動力電池，只換其中的一小部分，比如說15度電。按照刀片電池的能量密度來計算，15度電應該在80斤左右，可以分為三個左右的刀片一個20多斤，女性也拿得動，人力可更換。
技術理論沒有壁壘，無非是和大動力電池包的並聯結構，優先使用小電池包的電量，耗盡後斷開小電池，連線不可更換的大電池包，相當於兩套電池系統，一套可更換，一套不可更換。可以採用塞光碟或者TF卡的那種結構，插上就完事。刀片電池的安全性有保障，所以也沒什麼操作風險。
這樣一來，很多問題就迎刃而解了。關於電池產權，好幾萬的大電池你在乎，一共只有15度的小電池是新是舊就無所謂了。也正是因為小了，所以成本也可以很容易控制，普及也更容易。一個小賣部的地方就可以提供這種服務。門檻低了，所以更容易接受低利潤，形成薄利多銷的效應，更容易形成規模。15度電，充電的成本不過7塊錢，換電哪怕20元，利潤都非常可觀了。而對於車主來說，20元15度電，差不多能跑100Km，摺合一公里5毛錢，基本上和加油一樣，也容易接受。
比如說現在600Km純電續航的電動車，變成500+100Km的模式，優先使用100Km續航的小電池，那麼只要續航低於500，就可以順便換電，你始終還有400+的續航，當然也就不會焦慮了。相對於全部換電，這種小換電模式，降低了鋪設門檻，或許才能真正發展起來。
