在中國，韓系車每況愈下已成不爭的事實。
銷量大幅下滑、管理層人員變動頻繁以及產能閒置成為韓系車揮之不去的夢魘。繼6月下旬北京現代被曝出順義工廠“出售”給理想汽車後，近日又有訊息報道稱，北京現代因銷量持續萎靡，或將下調銷量目標。
資料顯示，今年前5月，北京現代累計銷量16萬輛，而2021年銷量目標為56萬輛，按照目前趨勢，完成銷量目標無異於痴人說夢。
與銷量不振相比，北京現代大量閒置產能更是雪上加霜。多個工廠“停擺”背後，往往是與地方政府關係“由愛生恨”的隱性導火索。
北京現代銷量萎靡、產能閒置，令人扼腕嘆息，而東風悅達起亞已完全似“一坨泥”——1-6月累計銷量僅為6。2萬輛。
儘管現代、起亞兩品牌在中國市場不容樂觀，但不可否認的是，現代起亞在2020年仍然是全球排名第四的汽車集團，實力不可小覷。
比如說，今年進入中國市場的豪華品牌捷恩斯以及起亞旗下重磅MPV車型嘉華，都是汽車圈裡一致看好的“事件”。
不管是今年上海車展前夕捷恩斯高調入華至今的“虎頭蛇尾”，還是起亞嘉華在營銷上完全輸給豐田即將國產的塞納，無一不折射出現代起亞的某種不自信——捷恩斯品牌在北美市場和韓國市場，表現相當不錯，堪稱新興豪華品牌執行的典範；在北美市場起亞嘉華是完全有實力和豐田塞納掰腕子的新車。
韓系車處於低谷的“氣場”，讓現代起亞變得畏手畏腳。
回望過去的二十年時間，韓系車在國內市場的表現，也經歷過數次的波峰波谷起伏。而這些起伏的源動力，都是和自主品牌的興起有著直接的關係——自主品牌青黃不接，韓系車就迎來波峰，自主品牌迎頭趕上，韓系車就進入低谷。
事實上，韓系車可以再勇敢一點的。
實事求是地講，韓系車在很多方面對歐美系汽車產業和日系汽車產業的融會貫通，做的是要比中國品牌好得多。換句話說，韓系車的產品定義，最應該成為中國品牌所學習的榜樣。
為什麼這麼說呢？韓系車先是在前面的幾十年時間裡，透過對日系車的技術引進，實現了在工程設計維度上的精益化進步，在耐用性、產品一致性等等的層面上，全面靠攏日系車的皮實耐用；而在新技術維度上，也一直緊跟日系車步伐。
從十幾年前開始，隨著歐洲汽車設計產業的興起，韓系車又在造型設計的領域裡緊跟歐洲步伐，用全面歐化的設計大幅度地提升了產品的品質感和高階感。從另一個角度上說，韓系車也是中國汽車市場“汽車設計營銷”的開創者。
在容納歐洲設計的精髓之後，新一代韓系車現在在設計前瞻性的方面絲毫不掉鏈子——全新一代的起亞Sportage，現代途勝等等車型，都極為大膽的突破了現有汽車設計的圈子，開啟了諸如整體式引數設計，大折角曲面構型等在內的設計突破——包括前面講到的捷恩斯系列，也是眼下少有的還在運用雪茄型腰線設計的產品。
在產品層面，新一代起亞嘉華是比較有代表性的。早在2003年，這輛車就在東風悅達起亞實現過國產，提前探索了家用MPV在中國市場大規模普及的可能性。現在，全新一代嘉華進步成一款標準的全尺寸MPV，這也將成為國內首款實現國產的全尺寸MPV。
在一定意義上說，韓系品牌對中國市場需求預判亦是相當了得。
從產品、技術等等的層面講，韓系車確實做得不錯——至少相比於技術久久不見更迭，只會講故事的歐洲車進步得快，也要比眼下依舊在拼造型的自主品牌做的更踏實。
單純的從價效比的角度出發，韓系車依舊有市場。這也就是為什麼，韓系車在中國市場大幅度退後的前提下，依舊在全球市場給出708萬輛的2021年年銷量預期的原因所在——廣大的第三世界國家市場，為韓系車提供了銷量的保障。
回到中國市場，韓系車其實可以更勇敢一點的。
近幾年裡，韓系車在中國市場的步伐明顯放慢，新產品投放的速度趕不上市場更迭的速度，在營銷的領域裡也沒有了更多的“聲量”。新車型上市的預熱營銷基本是“走流程”，而與捷恩斯品牌釋出以及全新一代嘉華即將上市一樣，基本上沒有持續性的營銷方案跟進。
與此同時，中國品牌的紛紛上位也讓韓系車更加快速地淹沒在輿論的漩渦中。比如說，如果不是專門去提到北京現代和東風悅達起亞，恐怕都已經很少有人能夠再去想起還有這麼兩個曾經的一線合資品牌。
在產品端，韓系車最近幾年的產品策略也一直固化在大眾化市場的範疇裡，單純的依靠設計的亮點去尋找存在感，而在技術營銷上又沒有深度抑或是語焉不詳。如此一來，韓系在消費者心中的印象只剩下“模糊的價效比”。
事實上，韓系車一直以來都是價效比的好選擇，韓系車也不缺乏好的產品，只是對價效比的認可、對產品的好評，都是需要建立在品牌、技術各層面之上的。換句話說，認可你的品牌與技術，才能被你的價效比所打動。
韓系在中國市場曾經輝煌過，或許拜增量市場的所賜，或許拜運勢之寵，但最重要最核心的，依然產品。如何讓消費者重新認知韓系品牌？韓系車企勇敢一點就好。
注：圖片源自網路
