對於汽車行業來說，目前是一個比較關鍵是的程序。新能源企業蓬勃發展，造車門檻逐漸降低，老牌車企燃油車轉型在即，造車核心不再只有發動機，電機、電池技術逐漸成為核心。因此全球都在為新能源造車努力，當然這些所有的努力都是為了保護環境、減少汙染。所以最近正如火如荼的廣州車展上，新能源車型也大放異彩，無論是美系的凱迪拉克，還是德系三強的BBA，或者說是國產的比亞迪、吉利、長城等眾多老牌車企都展示出了對純電車型的研發實力。
但與此同時，在11月21日，日系車幾乎聯合拒絕了簽署規定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽車的《格拉斯哥氣候公約》，其中就包括豐田、川崎、雅馬哈、馬自達、斯巴魯等車企，其實卻是幾乎涵蓋了整個日本汽車行業。但沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-賓士、比亞迪和捷豹路虎在內的六家車企已經同意簽署《格拉斯哥氣候公約》，承諾2040年前淘汰燃油車。
那這番爭執到底是為什麼呢？
其實日系車企的擔並不是“無理取鬧”，它們考量的問題確實存在。之前其實很多人就提出過疑慮，純電車型的電池回收，會不會造成更大的汙染，還有電的來源本來就是會消耗一些能源來生產，所以純電車型在全世界的普及或許會是治標不治本。
而日系車企其實也是認為，氫能源動力使用和相關更環保的其他燃料的開發也有助於減緩溫室效應，他們對停止使用化石燃油保持疑慮的態度。同時我們參考之前的訊息也能知道，諸如馬自達、斯巴魯、豐田和雅馬哈在過去幾年，其他國家汽車企業都在研究純電汽車的時候，他們將目光投向了研發四輪汽車的氫動力賽車發動機，同時，川崎和雅馬哈目前也正在考慮開展摩托車氫發動機的聯合研究。
從本質上來說，大家的目的都是為了減緩全球變暖，所以並沒有誰對誰錯。但是當下對於純電車型比較焦慮的問題確實是電池技術的提升、電池回收問題的解決；而對於支援氫動力的車企來說，氫動力的研發、如何安全使用，更是重中之中。而相信誰率先解決這些矛盾點，自然會隨著發展而出現優勝劣汰，言語的爭執並不能判定誰對誰錯、誰輸誰贏，最後還是需要用技術、用事實來證明。
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