就在我們還在“明天就要上班”的睡夢中同時，特斯拉開啟了2021股東大會。和以往一樣，這次股東大會也提及關於銷量目標、交付程序、工廠建設、電池生產、FSD進展的方方面面。
運營負擔輕量化
在討論那些比較“正經”的話題之前，我們不妨先看看特斯拉自己承認的兩條有關運營的訊息：
特斯拉
已經還清建設上海超級工廠所借的14億美元貸款
；
特斯拉的總部將搬遷至這次股東大會的舉辦地、尚未完全完工的德克薩斯奧斯汀工廠。
貸款還清一事的最初提出者並非特斯拉，而是一位推特使用者。在提出特斯拉只花16個月完成上述舉動之後，他很快得到馬斯克本人的回覆確認。
而“遷都”奧斯汀一事，則是特斯拉在本次股東大會上主動提出的。一來，奧斯汀的新超級工廠規模巨大，
超過1.2萬畝的佔地面積
是目前特斯拉工廠中最大的，巨大的管理壓力自然需要一些能鎮住場子的團隊壓著；而對仍在發展中的特斯拉，奧斯汀這邊的場地顯然也更氣派點。
另一方面，目前特斯拉在加州弗裡蒙特的舊總部目前整面對一大堆問題，
可用面積不足
、
地租高昂
、
員工住房壓力大
，甚至
特斯拉與加州當局不穩定而微妙的關係
都可能加大它的運營壓力。惹不起總躲得起，溜了溜了。
降成本與可持續
為了減少營運壓力，特斯拉所做的自然不止這點表面功夫，他們在宏觀上也有所動作，其中最值得思考的應該是“
向其他製造商開放FSD授權
”的意向。
暫且不談純視覺路線與多種感測器並舉這兩種路線之爭，FSD本身確實有其可取之處，否則也不會有那麼多製造商一出帶輔助駕駛功能的新車就與FSD對標——這種現象已經證明了FSD存在的理由。如果授權可以開放，一些難以研發出自主類似技術的製造商有可能直接轉投FSD陣營。
如果非要找個類比的話，特斯拉這個想法的意義大概和之前豐田開放THS混動系統專利差不多：
一套複雜系統的研發和應用成本甚是高昂，那不如索性讓大家都用，靠數量把成本壓下去。
當然，以特斯拉對FSD的收費策略和自信來看，其他製造商大機率不會無償使用這一技術——你看，這不又是一個
造車之外的營收途徑
嘛？
對特斯拉而言，倘若真的開放FSD授權，還有一個顯而易見的好處：測試資料樣本更多了，而且可能是指數級的那種增加。要知道，
FSD的主要劣勢就是需要大量行駛資料喂出一套成熟的駕駛策略
，既然現實證明只靠特斯拉的車還不夠，那幹嘛不把其他車的也用上？
同時被考慮擴大規模的還有特斯拉的能源服務，包括特斯拉的
太陽能屋頂產品
和
Powerwall
。特斯拉聲稱，一輛完全使用太陽能（當然，現階段不可能實現）的Model 3，其整個使用週期的碳排放將只有“傳統B級豪華車的十分之一”。只要能量效率和產能允許，適度推動太陽能發展沒毛病。
另外，關於“可持續”話題，特斯拉還表示，自己正在逐步加大對舊電池回收的力度，從而進一步減少資源消耗；目前，特斯拉
已經實現對電池金屬原材料的92%回收率
。
超級目標：2030兩千萬銷量
說起電池，自然要提一下特斯拉仍未正式量產的4680電芯，它是日後Cybertruck和Semi實現宣傳中高輸出、長續航的關鍵一環。馬斯克在股東大會上指出，這款電池目前仍處於試生產測試階段，現在的
年產能預計在10GWh左右
，可以滿足奧斯汀工廠所產Model Y的需求。
反過來大概也能這麼理解，那就是加上未來其他車型之後，這個數字還遠遠不夠，所以4680電芯才“明年一定量產”。
顯然，這不是特斯拉所樂見的情況，馬斯克順勢提出了對電池降成本的五步走計劃：在
電池設計、電池工廠建設、正極材料、負極材料、車輛整合
五個方向，最終減少
69%的車輛生產支出
和
約50%的電池成本
，助力實現2030年高達2000萬輛的銷量期望，這個數字比2020年豐田汽車全球總銷量還要高出一倍多。
另一方面，弗裡蒙特工廠的產能也將在近期提升約一半，以便上述願景能更順利地實現——等會兒，前面他們不是才說那裡地方不太夠麼……
下一步產品計劃
由於被拖延的產品已經不少，特斯拉這次沒說太多關於新車的計劃，被提及的“未來車型”多半已經被傳了很久。其中，
Cybertruck、Semi和Roadster 2預計都會在2023年量產
，不同之處在於Cybertruck的量產計劃確定性更高，它將在德州超級工廠製造。
關於此前提到的“2。5萬美元級”小型車的訊息暫時沒有更多，除了馬斯克對於名字的執念——
新車肯定不會叫Model 2
，誰會順著一個被迫改名的產品（本應叫Model E的Model 3）繼續給別人起名？
而在汽車之外，特斯拉這次還展示了一款ATV
Cyberquad
，從它的名字和畫風來看應該是Cybertruck的某種配套，產地估計也就在德州工廠。特斯拉宣稱，這傢伙因為重心夠低，所以基本沒有翻車之虞。問題來了，特斯拉會考慮把Cyberquad拉去越野比賽，從而像Model S Plaid一樣嘗試證明自己麼？
