2009年至今整整12年，“ 帝豪”不僅經歷了從獨立品牌到單一車型再到龐大家族的複雜衍化，更積累了258萬的真實使用者。2021年8月底，吉利第四代帝豪正式上市，作為帝豪家族首款誕生於吉利BMA架構的轎車，廠家可以說把好話給說盡了。但不管人家怎麼吹，我們拆車坊一直以來的宗旨都是不看廣告看療效，本篇文章將為各位帶來第四代帝豪的動態測試。
加速測試
第四代帝豪所搭載的1。5升直列四缸自然吸氣發動機的最大功率為84千瓦，峰值扭矩為147牛米，兩項引數相比上代車型分別增加了有點可憐的4千瓦和5牛米。變速器匹配的依舊是家用買菜車的首選——CVT。
切換運動模式，關閉ESP，2200轉每分鐘彈射起步，車頭經過短暫且輕微的上揚之後，隨即進入了漫長的衝刺時間，時速達到80後，ESP會自動開啟，儘管已經做足了心理建設，但帝豪的加速表現依然低於我的預期，破百用時12。22秒，並且用掉了長達195。9米的機場跑道。
你知道嗎，如果把機場跑道換成是體育場跑道，尤塞恩博爾特跑完200米也只需要19。19秒，而且終點線前還不忘上演一出回頭望月。
讓我們收拾好心情，重新回到八達嶺機場，破百後的帝豪依然在向400米終點線前行，如果不是發動機的持續嘶吼，我想測試車手早已昏昏欲睡了，最終，伴隨著超速報警提示音，帝豪用時18。68秒完成撞線，尾速126。08公里每小時，emmmm，我想帝豪車主應該不太容易吃到超速罰單。
制動測試
第四代帝豪換到BMA平臺之後，諸多效能升級之中，有一項至關重要，關鍵時刻甚至可以保命，那就是制動成績，官方宣稱第四代帝豪從100公里每小時剎停的最短制動距離僅需36米。
一番實測過後，透過調取VBOX資料可以得知，第四代帝豪的最短制動距離為41。44米，相比36米官方成績，簡直一天一地。
帝豪的制動系統採用了前後單活塞制動卡鉗配前通風后實心制動盤，輪胎採用了佳通Comfort F22系列，從名字就能看出，此款輪胎注重駕乘舒適和噪音控制，尺寸規格為205/50 R17，實話說，看了205的胎寬我就對它的制動成績隱隱感到不妙，實測成績果然打臉。
緊急制動過程中，車身會偶爾出現較為輕微的晃動，剛剛剎停時會有幾次明顯的俯仰動作，雙閃會自動開啟並高頻閃爍從而警示後車，不過車剛一停止雙閃便自動關閉，安全性稍打折扣。
另外，透過對比10組制動測試成績可以看出，帝豪並未出現明顯的熱衰退現象。
麋鹿測試
第四代帝豪的懸架採用了前麥弗遜式和後扭力梁式，結構形式上並沒有什麼過人之處，但在多處細節方面做出了明顯最佳化：前後輪距相較前作均有了大幅提升；不惜成本使用了博世 9。3 高動態調校版本ESP系統；前防傾杆兩側的豎拉桿從硬連線換成了球頭連線，自由度更高；後懸架由簧筒一體調整為簧筒分離設計。除此之外，懸架調校整體偏硬，尤其是後懸架。
作用當然也是立竿見影的，車輛在透過B區和進入C 區過程中，ESP會盡量做到不去打擾測試車手控車，車身姿態平穩，車尾跟隨性相當不錯，配合還算不錯的輪胎抓地力，並不會出現明顯的車尾側滑或持續響胎聲。
另外，EPS電動助力轉向系統的轉向比和力反饋設定也比較合適，測試車手反饋在兩次急打方向時比較得心應手。
最終，在將帝豪push到右後輪胎離地之後，我們得到了它的麋鹿測試成績，73。33公里每小時，絕對可以用技驚四座形容。
第四代帝豪用實際行動證明，不用過分迷戀懸架形式，調校對於一輛車的極限操控表現同樣重要。
駕駛感受
剛一上手這輛頂配才8萬多的第四代帝豪，我就被它的駕駛質感小小地驚豔了一把。無論是方向盤轉向手感還是油門和剎車踏板腳感，都具有一定的阻尼力度，並沒有犯同級車常見的轉向輕飄、踏板力反饋不線性的毛病。
由於帝豪換上了吉利最新的BMA架構，這就如同換骨架，對於我這樣的高個子司機來說，最直觀的變化就是坐姿可以調整得更低了，不像上代車型，方向盤總是會和我的大腿產生一些干涉。
第四代帝豪共有三種駕駛模式，分別是ECO，COMFORT和SPORT，主要差別體現在油門靈敏度上。運動模式下，提速時確實會出現向前竄的感覺，但也千萬別期待什麼推背感，持續性也很有限，有點虛張聲勢的意思。
放平心態切換到最為普適的COMFORT模式，油門在中低速狀態下還是比較跟腳的，這年頭，都敢用1。5升自吸配CVT了，再不平順就沒天理了。不過，最大84千瓦147牛米的動力水平，令帝豪在急加速超車和中途加速時的表現可以用災難來形容。
必須吐槽一下，神舟十二都成功返程了，擁有國民車稱號的帝豪大換代後，發動機依然連“T”的選項都不給，對得起廣大國民嘛！如果您是個急性子，聽我一句勸，這車可以直接pass了，地板油兒幹吼不走我是領教過了，勸您還是找找同級增壓車型吧。
剛才說過了，帝豪的剎車調校得非常線性，可以提供大多數駕駛者心理預期的制動力，剎車踩得急一些還會自動觸發雙閃以警示後車，有多大用不好說，但安全相關的東西，有就總比沒有強。
相比之下，轉向系統除了手感沉穩，其它方面就中規中矩了，指向性、精準度均表現一般，先進性更談不上，但從需求出發，能夠做到這樣的普適度已經算是很不錯了。
懸架也是常規操作，前麥弗遜後扭力梁，主觀感受上，吉利工程師並沒有為了舒適而一軟到底，反倒是調得有點硬，壓坑過坎，坐在車裡尤其是後排還是挺顛的。當然，好處是整副底盤的整體性和操控極限得以提升，相信前面的麋鹿測試成績已經足夠能說明問題了。
在車內靜謐性方面，可能是受限於成本，帝豪在時速超過大約80後，會產生較為明顯的風噪，當發動機轉速超過3000轉每分鐘後，車內也會聽到非常明顯的發動機嘶吼的聲音，既不澎湃也不預悅耳，無力感十足。
當然，這次我們也對這輛帝豪進行了包括怠速、40/80/120公里時速下的車內噪音測試，想了解這輛車具體噪音資料以及內部隔音降噪到底做得如何，請一定別忘了關注拆車坊，這輛車的整車拆解節目已經在路上了。
最後是重頭戲，說一說帝豪各種論壇、車友群裡討論頻率最高也最激烈的油耗。先和大家報告幾個和油耗相關且最常用的數字：這輛搭載CVT變速器的第四代帝豪，巡航車速80公里/小時，發動機轉速大約為1800轉/分鐘，車速控制在120公里/小時，轉速上升到2500轉/分鐘附近。
下面來說油耗，長距離實測是必須的。我們在舒適模式下，空調選擇中等偏低溫度，風量選擇3檔，繞三四五環各一圈再加上一段60公里左右的暢通高速，最終測得第四代帝豪的表顯百公里綜合油耗為6。8升，比官方6。5升每百公里的資料高了5%左右。
之後我們還專門又實測了一段40公里左右的高速工況油耗，表顯資料大約為5。3升每百公里，與官方5。34升每百公里的資料幾乎一致。
但最後還是需要強調一下，以上資料僅供參考，油耗這東西，同一輛車給不同人開，結果差出50%不是什麼新鮮事，我們的能耗測試統一模擬的是溫柔老司機佛系空載駕駛，如果您是個急性子、暴脾氣，或者拉人又載物，那對於動力羸弱的帝豪來說，油耗一定會和地板油和剎車力度和頻率正相關。
編輯點評
第四代帝豪的動態表現可以說是長短板分明，效能測試中，加速表現羸弱，制動距離拉胯，但在麋鹿測試中，操控出色，成績也堪稱優秀。日常駕駛中，駕駛品質感整體基本線上，作為家用車而言，油耗表現也確實出眾。
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