Author / 蟹爪朝天
《引擎管理》系列文章
是蟹爪苦心鑽研的知識結晶
建議多次閱讀並收藏
知道第一次讀不懂
但是肯定能用上
在《引擎管理》這個系列中，我們會針對國內玩家常遇到的一些問題和盲區進行講解，旨在讓大家瞭解ECU程式是如何控制引擎工作的，以及在改變了引擎的硬體後應該對ECU程式進行什麼樣的修改。
學好知識，科學改裝是保證車輛壽命和獲得改裝樂趣的必由之路。
希望大家能夠更懂車，誰也不想每天住在修理廠。
引擎管理是個非常複雜的問題，無法通過幾篇文章徹底說明白。所以系列文中的內容比較多，但都不太深入，如果有什麼想表達的觀點，歡迎在文末留言，我們一起討論。
也歡迎大家投稿來分享自己的知識經驗。
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—— 蟹爪朝天
往期內容
酷樂專欄 | 刷ECU時需要知道的一些實戰問題 —— 引擎管理 Vol.01
# 引擎管理 #
Vol.02
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常用感測器
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透過OBD II介面我們可以讀出車上的很多資料，其中有些涉及引擎的資料對於我們平時監控工況、判斷故障來說是非常有用的。比如：水溫、渦輪壓力等。瞭解這些資料也是進行ECU調寫和Log分析的基礎。
透過OBD II介面我們可以讀出車上的很多資料，其中有些涉及引擎的資料對於我們平時監控工況、判斷故障來說是非常有用的。比如：水溫、渦輪壓力等。瞭解這些資料也是進行ECU調寫和Log分析的基礎。
在這篇文章中，簡單介紹一些比較重要的引擎資料。如何巧妙的利用這些資料做改裝件AB對比、確定故障、調寫ECU等更高階的事情，就靠各位的經驗和理解了。也歡迎大家的討論交流。
有些車型上，增壓氣體是使用冷卻液在中冷器上進行熱交換的。有些車型上還會對整合式排氣歧管進行降溫，以保護渦輪。最終，冷卻液中的熱量主要會在車頭的撞風散熱器上由外界大氣帶走。
在這篇文章中，簡單介紹一些比較重要的引擎資料。如何巧妙的利用這些資料做改裝件AB對比、確定故障、調寫ECU等更高階的事情，就靠各位的經驗和理解了。也歡迎大家的討論交流。
所以我們也應該將水溫儘量
冷卻液溫度ECT
。另外，水溫偏低時，燃料霧化效果較差，需要更加濃噴油修正；水溫偏高時，容易出現爆震等問題。
不同車型的正常冷卻液溫度區間不同，感測器位置的不同導致測量出的水溫也不能直接做精細對比。
但從整體來說，任何一個車型的正常冷卻液溫度區間都不算寬泛，大概能允許10°C-20°C的波動。這就需要我們瞭解自己車型的一些資料。這些資料可以在全原廠狀態下測試並記錄資料，也可以查詢相應的技術手冊。
平時注意觀察水溫，並透過水溫指導操作。
冷卻液主要負載在缸體水道內給引擎本體散熱、流經渦輪給渦輪散熱。
冷卻液的溫度越高，和環境大氣的溫差就越大，散熱器的散熱效率也就越高，但其冷卻引擎、渦輪、歧管等處的效率就越低。
對於任何一個駕駛愛好者來說，機油溫度都應該是他隨時關注的重要資料之一。多數情況下其重要程度是高於水溫的。
控制在其正常區間的中下段
具體多少油溫時允許多少轉速可以查詢自己車型得資料。在機油溫度較高時，引擎和渦輪都處於高溫狀態，且散熱也都會比較差。
比如：水溫較低時不應該啟動暖風，以利於引擎儘早進入正常狀態。
此時應該減少些動力請求，以防止爆震過於嚴重或油溫進一步升高導致機油失效。
和水溫一樣，不同車型的機油溫度設計範圍也不同，也需要自己查詢資料或統計資料。後裝油溫感測器的位置不同也會導致在同一臺車油溫表的顯示值存在差異。所以油溫也不能直接拿數值在不同車型中做對比。要根據自己車的統計情況判斷當前是否正常。
機油溫度OT、機油壓力OP
正常情況下，機油壓力是隨轉速變化的。
在機油溫度較低時，油的流動性較差，有些部位可能潤滑也較差，此時轉速應該控制得低一些。
低轉速時機油的流速和壓力都較低，機油對於某些細小間隙的潤滑效果可能會較差。如果此時的渦輪轉速（壓力）較大，也可能會出現渦輪內區域性散熱不足的情況。
過高的溫度會讓機油的潤滑能力變差很多，甚至直接失效，機油壽命的損耗也會非常大。
進氣溫度感測器一般會和進氣壓力感測器成對使用，作為進氣流量感測器AFM的備份項、修正項，或替代進氣流量感測器進行進氣量測算。
很多車型上的進氣溫度和進氣壓力感測器不止有一組。第一組一般位於空濾後方的管路上，第二組、第三組可能位於進氣歧管上或中冷器和歧管之間。後段管路上的溫度感測器可能還兼具著推測管壁燃油蒸發率的功能。
需要注意的是，進氣流量無法透過感測器精確測量，只能根據實驗資料進行符合正態分佈的推測。所以才需要有閉環噴油修正。
高效能機油的重要特徵就是其可以在更長的時間裡耐受更高的溫度、在高溫狀態下其粘度等指標的惡化更輕微；對引擎及渦輪的散熱效果更好。
相比於透過壓力和溫度進行測算來說，進氣流量感測的的資料更準確些。
轉速越高，機油泵的泵油能力越大，油壓也就越大，機油的迴圈速度也就越快，對引擎及渦輪的散熱效果也就越好。
如果對這個感測器附近的管路進行了改動，其測量出的流速就可能不再準確了，此時就需要重新做實驗標定這個這個感測器的電壓/流量對應關係。
進氣溫度IAT、進氣壓力IAP
需要注意的是，
進氣流量AFM
否則管路截面積和亂流就可能出現變化，其測算的資料也就會出現偏差。
考慮到氣體慣性，如果測量頭位於管路彎角之後半徑較大的外側，測量到的進氣量就會比實際進氣量偏大。
同理，考慮到車輛行駛時的各種動態，這個感測器的資料必然是不穩定的。實際行駛時車輛的G值會讓管路內的氣團的密度分佈不均勻。這就好比：在車內充滿空調冷氣時大力剎車，車廂內後部的冷氣會向前部轉移。
這個感測器是透過進氣流速和環境氣壓等資料推算出進氣流量的。
可能位於渦輪和中冷器之間，也可能位於中冷器和節氣門之間。ECU採集增壓後的進氣壓力資料，確定當前的壓力是否符合目標壓力，並控制渦輪排氣側的壓力控制閥控制渦輪壓力。
如果需要對管路進行改動，至少應該確保這個感測器前後的管路是等徑平滑的，讓氣流平順穩定地流經感測器，以免管內亂流影響資料。
雖然感測器的形狀會佔用一部分管道截面積，影響最大進氣量，那也不應該對這個感測器的本體進行改動（比如減小外部尺寸等）。
進氣歧管絕對壓力也是測算進氣量的一個重要資料，在一定範圍內正比例於引擎負載。透過歧管壓力、渦輪壓力和幾個進氣壓力，可以大致判斷出空濾的最大進氣量是否夠用、管路是否漏氣等問題。
渦輪壓力Boost
這個感測器主要用於推算相對海拔高度，並根據預先儲存的資料推測出大氣氧氣含量。
如果發現在相似負載、同樣擋位、同樣轉速、同樣全油門的情況下渦輪壓力變小了，就有可能是ECU檢測到了爆震而提高了保護控制的級別。此時就應該懷疑當前的油品及散熱等方面是否出現了問題。
這個資料主要是和進氣衝程時長一起，判斷在某個轉速下，噴油系統的噴油能力是否夠用的。
進氣歧管絕對壓力MAP
分析Log和調寫ECU程式時的重要資料。
大氣壓力BP
分析Log和調寫ECU程式時的重要資料。
也可以用來判斷當前處於開環還是閉環工作模式。如果其數值處於１４。７附近波動，則說明引擎正處於低負載的閉環模式下。如果你追求極致的省油駕駛，就應該時刻保持在閉環模式中。
噴油脈寬INJ
判斷渦輪工況的重要資料。如果閥門開度很小或已完全關閉，渦輪壓力依然達不到目標壓力，則可能是你所設定的目標壓力超過了渦輪的效能，也有可能是渦輪和渦輪壓力感測器之間的管路存在洩露。
點火角IGN
透過OBDII通用硬體或一些專用硬體，可以記錄下每一次超出閾值表的爆震噪音，並確定是哪個缸出現的噪音。
空燃比AFR
排氣側壓力控制閥WG
這個感測器是測量燃油軌內壓力的。ECU會根據油軌壓力和目標噴油量控制噴油時刻和噴油脈寬用。
爆震感測器Knock
ECU會根據當前電路的電壓狀況確定出升壓線圈的充電能力，進而確定出在高轉速下有沒有失火的可能，並控制轉速。ECU會根據當前電路的電壓狀況確定出噴油嘴的效能並控制油軌壓力及噴油脈寬等。
在進行了擴缸、改水道、換活塞、換連桿等改動後，引擎的爆震噪音特性可能會發生改變。此時最好重新標定爆震閾值表。
位於排氣歧管和三元之間的前氧負載檢測廢氣中的氧含量。
ECU在閉環模式下會利用這個資料判斷空燃比、噴油及進氣量是否合適，並進行噴油量修正。多數寬頻氧傳需要在0。8bar-1。3bar之間工作，所以排氣背壓有可能會影響到其讀數。
位於三元之後或兩段三元之間的後氧感測器負載監控三元的淨化效果，並在符合條件時點亮排放超標的故障燈。
油軌壓力FRP
單獨看節氣門位置的意義不大，一般是和油門踏板位置、歧管壓力等資料結合在一起進行分析的。
一般來說，節氣門位置感測器的電壓小於0。5V時我們認為是關閉的，處於4。5V-5。0V時我們認為是全開狀態（WOT）。
系統電壓SV
ECU需要採集踏板的深度資料，並計算出踏板的速度。以此作為判斷當前動力需求或推斷駕駛意圖的主要依據。
